“ 是什么导致了门店的大败退？最容易被淘汰的门店又会是哪些？谁又能成为洗牌潮下的“受益者”？ ”

犹记得2019年“我太南了”荣登网络热词榜，今天想想这个热词似乎更像是2020年的现实写照。

近期，网络上流传出一组数据，三个月时间内，2996家影视公司破产，一万二千多家教育培训机构消失，一万一千家旅游企业倒闭，五万多家小餐馆关门转让，中国有7.8亿人都在负债，47.2%的人已经发生了逾期，失业人群和待业人群都在持续走高。

我们无法确认该数据的消息源，进而也没法证实数据的真伪性。

但一个无可争议的事实是，疫情影响下的2020年真的是不容乐观。

视线转回汽车后市场。根据相关网站的数据进行统计发现，2020年一季度有近1.1万家汽服门店寻求转让。

报出该消息后，有行业人士认为转让的门店并不完全是由疫情导致，疫情或许只是起到加速器的作用。这样一种观点倒是合乎逻辑。因为，其实汽服门店的日子不过好，一直是近几年的主流声音。

据不完全统计，中国汽服门店的总数超过40万家。早有声音指出，未来三五年门店会死掉很多，进而完成行业洗牌和市场整合。

自然规律的洗牌潮也好，疫情加速的洗牌潮也罢，是什么导致了门店的大败退？最容易被淘汰的门店又会是哪些？谁又能成为洗牌潮下的“受益者”？

01.多方共识下的洗牌潮

行业洗牌的底层逻辑是，一方面供给端严重过剩，40万家的门店数量就可见一斑；另一方面，车主端的需求变化。

双重因素影响下，门店淘汰潮避无可避。

“未来三五年会是后市场的下半场，行业整合肯定会加速，不会是目前的这种散乱差的格局。十万多的配件工厂最终能剩下来一万家，30多万的配件商最多能剩下10万家，40万家的修理厂最后能剩下20万家就很不容易了。”中驰车福CEO张后启在2019汽车服务世界大会春季峰会上说道。

持这种观点的并不只有张后启一个人。

好美特CEO官溪光也在2019汽车服务世界大会春季峰会上也曾表达了相似的观点。

“未来几年，修理厂的总数量会发生一个比较大的变化。三五年后，中国维修保养门店的保有量估计会在25万家左右。”

甚至，在更早前的2018汽车服务世界大会冬季峰会上，已经有行业人士发表了关于行业洗牌的看法。

关于修理厂和配件厂，快准车服创始人蒋仁海认为未来三五年之内要死掉一半以上，而且一定是通过战争的方式，不管服务战、质量战、价格战，肯定三五年战争要打完的。

1号车CEO吕叶则相信，最近一两年，线上线下的交融方式改变了，但是线下服务门店依然是被动地被趋势给驱使着，没有主动做真正有价值的改变和创新。线上门店，包括京东、阿里、国美等大资本、大流量、大资源的平台进行降维打击，对售后服务门店来讲是更大的挑战和打击。

“我相信线下几十万家服务门店通过洗牌，未来两三年能活下来的会很少。我自己做汽车售后门店做了二十年，衷心祝愿后市场的兄弟们在接下来两三年主动拥抱变化，主动改变自己，争取能够在他们降维打击的时候成为他们手里的一颗棋子或者是为他所用。相信各位的坚持一定是有价值的。”

02.什么是导致门店败退的元凶？

宏观层面而言，汽车后市场的属性决定了其本身的“创业入口低、守业门槛高、模式复制容易、夯实价值难”的特点。

基于供需关系，早先只要开一家维修厂就能挣到钱，不愁没有客户。

但随着车主需求的迭代以及竞争加剧，这样的红利期已经一去不复返。车主越来越重视便捷性、价格、服务和可靠等因素。

因此，随着互联网、资本浪潮、技术革命等影响，中国汽车后市场正呈现出连锁化、品牌化、在线化和数字化的特征，汽车后市场已经进入下半场的竞争。

不同于早期，当下门店需要从产品、技术、服务、消费体验等整个价值链环节去开展全链条全过程的控制，而这个过程需要较强的综合实力来支撑。

具象来看，现实中汽服门店经营面临的前三大困难分别是：人力成本压力、营收减少和门店租金压力。

曾有一个疫情期的调研，通过调研我们发现，疫情冲击下，门店希望接受来自房东、行业协会、政府、银行、供应链等多方力量的支持，其中63.6%的老板希望能够获得租金减免。

由此可见，租金对门店的生存挤压。

当然，说到底，门店的倒闭归根结底是失去客户。“未来你如果没有抢客户的方法和手段，将会是一件非常凶险的事情。以后的竞争将会越来越激烈，因为门店过剩不是谁能解决的，也不是一时能解决的，而且问题会越来越严重。”百援精养CEO赵明曾说。

用赵明的话说，按照有效生命来判断，行业中很多门店实际上早已死亡。

“但很多老板不甘心，就逐渐成为了僵尸门店，这些门店要么不盈利、要么亏损，他们没有造血的功能。现在整个后市场僵尸门店可能占到近70%。”

03.最容易被淘汰的又是哪些门店？

常规思维下，我们的直觉会指向夫妻老婆店。

按照传统商业规律，单打独斗的小店最终将会被连锁极致边缘化，或者惨遭淘汰。

小店主们多是沉淀在底层以谋生、糊口为主要目的的弱势群体，在工商巨头大规模连锁经济浪潮的冲击下，苟延残喘于社会夹缝和商业文明的边缘地带。

有数据显示，从2016年到2018年期间，每年消失的个体工商户从546.9万户增加至640.4万户、707.2万户，不断呈上升态势。

因此，很多人的直观感觉是，在巨头和资本的穷追猛打下，夫妻老婆店很难有招架之力。

有声音认为，在环保政策愈加趋紧、合规要求越来越严格的情况下，这些都是对夫妻老婆店的一个壁垒，可能会直接击垮夫妻老婆店。

甚至有一种观点认为，随着这批夫妻老婆店的夫妻两人年岁增长，而子女又不愿接班，时间会自然而然淘汰掉他们。

但行业中仍有着另一种声音。

 “夫妻两人开一个店，是有可能维持住的，因为他们赚的是工资和生活费。”路路通执行董事、总经理王凤利曾说道。

王凤利反而认为，10个人左右的门店，它的营收能力一旦下滑，人员工资问题和团队稳定性问题就会随之而来，甚至直接就会影响到它的生存。“下滑后，一系列问题就会随之而来，这类店未来会逐渐活不下去，或者是被别人收购，这是很显现的问题。”

有业内人士甚至认为，后市场中的大玩家，虽然手持重金和资源，但是在面对为生存或饭碗而打拼的夫妻老婆店，其实这场仗并没有十足胜算。

04.谁又会是倒闭潮的“受益者”？

汽车服务世界关于疫情调研显示，有18.7%的老板认为是利大于弊。

这些认为利大于弊的老板的理由主要是：疫情将进一步加大经济的下滑，长期影响市场的整体消费能力和消费者意愿，对行业会有极大的影响，将加速不良维修企业的消亡。

他们认为这是行业洗牌背后的转机。

“这是一次改变车主消费心理的好机会。一方面，车主的车辆安全相关意识得以全方位加强，包括卫生情况及车辆性能行驶状态；另一方面，车主的消费习惯也许能够得以改变。行业的线上线下其实一直未曾真正打通，借此机会也许可以有所突破，但无论如何，最后的落地单位都是门店，门店的重要性可以进一步体现。”

按照这样一种思路，行业内的大玩家或许是倒闭潮的“受益者”。

门店加速淘汰的大背景下，笛威汽车科技董事长刘晓冰曾经所说的站队或许会来的更为猛烈。

笔者在观察中也发现，头部企业的动作似乎有加速态势。

按照二元对立的思想，有受益方就有受损者。但门店就一定是受损者？

前文所述，按照传统商业规律，单打独斗的小店最终将会被连锁极致边缘化，或者惨遭淘汰。

然而在当下中国，拜新零售新服务为代表的本地生活大发展，小店却获得了在传统商业社会中渴望而不可及的体系性支持。

始于2018年外卖行业的整体生态的数字化改造，本地生活领域掀起了一场从传统流量式运营到新兴数字化运营的革命。从选址到供应链，从排队到支付，从配送到点评，全都实现了数字化运营。

有媒体报道，2020年疫情爆发期，这条产业链对小店的支持，不仅仅成为小店的生命线，更是很多小区居民的生命线。甚至毫不夸张地说，这是最不起眼的小店的逆袭。

假设我们延续这样的思考模型，“站队”的汽服门店或许也能赢得“重生”。

一方面，菁葵研究院发布的《2018中国汽车后市场研究报告》显示，2017年中国汽车后市场容量已超过1.3万亿。另外有分析指出，预计到2024年，中国汽车后市场的规模将突破2.5万亿。

另一方面，面对租金不断上涨，人工成本不断攀升，汽服门店的倒闭潮加速来临，很多门店只是僵尸门店。

一面是冰山，一面是火焰。

倒闭和重构中，迎来的或许是行业的新生机。

作者 |  王正飞

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）