“今年的保费和事故车产值双双下滑，保险公司开始让我们使用拆车件和再制造件，连定损员都不要了，让我们替出现场，根据保费定价打折。”

一家位于三线城市的汽服连锁负责人，向汽车服务世界透露今年的保险事故车业务情况。

这个案例或许道出了今年保险事故车业务的普遍现象：保费难做，流量下滑，利润压缩，保险公司的政策一再收紧。

压力之下，今年行业当中连续出现了两大事件：一是杭州260余家修理厂对峙保险公司，二是人保武汉分公司与恒信汽车之间的员工打人事件。

对于修理厂来说，保险业务及其携带的流量价值似乎越来越低。

保险事故车业务已经不值得？

保险事故车业务不赚钱？

以2016年为时间节点，在此之前保险事故车业务是修理厂眼中的香饽饽。

汽车服务世界专栏作者黄灿曾写道：“2016年以前的保险事故确实非常好做，由于信息不对称和国家政策不完善等因素，保险市场鱼龙混杂，各种光怪陆离的事情屡见不鲜。”

自2016年之后，多次费改对修理厂的保险事故车业务带来巨大影响。

黄灿举过一个例子：一家修理厂2021年事故车产值110万，产品+工时的毛利达到60%，最后一算，还亏损13万。

在宏观层面，一位业内人士告诉汽车服务世界。

“今年情况总体没变，依然保费换资源，4S店依旧是保险公司合作主体，保险公司配件直供对于4S体系不管用，对综修厂越来越强势。大事故依然掌握在黄牛手中，修理厂从黄牛手里拿车支付中介费，为了保证利润，只能降级使用配件。”

再结合文章开篇举出的例子，可以看到，目前修理厂的保险事故车业务面临以下几个问题。

一是保费购买费用提高。

保费换资源的行业本质没有改变，修理厂又缺乏新车流量入口和专业保险团队，因此大多数情况下只能选择购买保费。

以前购买保费可能只要3-5个点，现在费用越来越高，据行业人士透露，个别地方已经超过10%。成本增长，无疑压缩事故车业务的利润。

二是人工成本增长。

事故车业务所需的钣金和油漆工人，本来的薪资水平就比较高，随着整体人工成本上涨，其增长水平只会更高，目前大概占据30%左右的成本率。

三是疫情影响。

文章开篇的汽服连锁负责人，在提及保费和事故车双双下滑的时候，首先讲到的是疫情影响，主要原因在于车主用车频次下滑，导致出险概降低。

四是保险公司对修理厂的压榨。

针对这个现象，汽车服务世界有过多篇撰文分析，但是今年出现了新的变化。

第一点是推广拆车件和再制造件，这个现象在去年出现苗头，今年集中爆发，也是杭州保险大战的导火索。

与此同时，这一政策不止是在上海、杭州等一线、准一线城市推行，目前已经渗透到三线城市，毫无疑问，各大保险公司将在全国范围内大规模推广。

第二点是保险公司居然开始砍掉定损员这个环节，一方面遏制定损员和修理厂之间的灰色动作，一方面也是为了控制成本率。

总得来说，在无法撼动4S店奶酪的背景下，保险公司只能进一步压榨修理厂，导致后者的保险事故车业务越来越难赚钱。

保险公司和终端冲突不断

利益纠缠的背后，总会出现意见不合，今年，以保险事故车为核心业务的修理厂，其生存压力骤然严峻，导致的结果就是各种各样的冲突。

行业最为熟知的事件，应该就是今年3月发生在杭州的保险大战。

260余家当地修理厂代表前往某保险公司杭州分公司，用比较激烈的方式进行抗议，一是表达对保险公司的不满，二是提出业务中遭遇的问题和核心诉求。

事件的导火索还要追溯到去年下半年，某家修理厂在处理一家保险公司推送的事故车时，保险公司通过某第三方配件平台发给修理厂一个拆车件，老板对此不满，进而组织修理厂和保险公司进行交涉。

在此之前，保险公司一直有着不给修理厂发原厂件的潜规则，修理厂对此保持隐忍，真正让修理厂爆发的，可能是拆车件和再制造件，涉事修理厂代表担心配件存在质量问题。

可以看到，此次事件的主因，与上文三线城市连锁负责人提到的现象是一致的。

另外，杭州这批修理厂还指出了其他问题，包括“工时费低下，缺乏统一标准；时效性低；不给定损单”等。

针对此次事件，银保监会浙江监管局办公室给出了官方回复《关于车险理赔相关问题监管提示的通知》，但更多的是提出了一些指导建议，并未从根本上解决问题。

可能是受到3月杭州260余家修理厂维权的影响，4月，某市汽车行业协会发布《紧急通知》，呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。

在《通知》当中，特别提到了修理厂的“生存问题”，由此看出修理厂和保险公司撕破脸的最后一根稻草，就是自己快活不下去了。

另外，发生在7月的人保武汉分公司与恒信汽车之间的打人事件，也让保险公司和4S店之间的根本性矛盾得以爆发。

混战当中，保险公司、4S店、修理厂，没有一方有恃无恐，更多的是生存压力下的无奈，从保险公司开始砍掉定损员就可见一斑。

保险流量还剩多少价值？

站在修理厂的角度，修理厂自身也需要警醒，重新评估保险事故车业务。

黄灿曾表达过一个观点：“大多数保险维修定点的修理厂老板心里有一条警戒线，这就是30%，即保险事故业务占修理厂业务的30%就算合理。如果业务量超过50%乃至更多，修理厂老板就要想办法解决这个问题。”

保险事故车是一个特殊的业务体系，业务的好坏很多时候并不取决于修理厂自身的经营能力，而是和外部关系和资源相挂钩。

然而，打铁还需自身硬，大环境之下，修理厂是时候考虑，减少对外部资源的依赖了，并且衡量一下保险流量的价值。

目前保险流量主要为修理厂带来三大业务，分别是事故车、保养和漆面，前者是出险赔付延伸的业务，后者是保险销售附带的赠送服务。

事故车业务的现状和问题上文已经做过分析，保费换资源的业务本质无法撼动，再加上保险公司降低赔付成本的需求，最终牺牲的是修理厂的盈利空间。

至于保险流量带来的保养和漆面业务，事实上，保险公司的这种赠送行为，本身也是为了降低赔付成本，控制事故发生率。

一位业内人士表示：“以前一点点事故，客户会选择进保，现在有了赠送的业务，小事故没必要再进保维修。”

在这样的背景下，在选择合作门店的时候，保险公司采取集约化的方式，比如平安保险在上海会较为固定地选择几十家修理厂合作；太平洋保险则是通过e养车平台寻找合作门店，所有修理厂必须通过e养车的审核机制。

换句话说，目前保险流量已经呈现出非常明显的集中化的现象，只有少部分的修理厂有能力有资格触碰到。

而承接赠送的保养和漆面业务，修理厂就变成了保险公司的服务商，业务利润不可能太高。

有业内人士认为，食之无味，弃之可惜，可能是对保险流量最精准的形容。

当然，不同的人有不同的观点和视角。

实田汽修董事长杨文光在汽车服务世界的线上直播中分享过自己的想法。

“保险公司能为我们导流保养漆面业务，表面上这些业务利润微薄，但反过来想，如果你今天严重缺客户，需要去市场上买流量，买流量的代价其实更大，一些豪华车的流量导入成本已经到了超过500元。”

在他看来，费改后，保险公司既希望降本，又希望提高服务品质，所以他们需要一些服务网络覆盖城市，这个时候也许是组成保险向联盟的好机会。

也有正好相反的观点，一位行业人士表示：“你和保险公司合作，就等于给保险公司打工，保险公司在给4S店打工，4S店和我们是竞争关系，你和保险公司合作，就等于给4S店送客户。”

或许，不同人的不同选择，代表了他们在这个行业当中寻求生存的方式。

新能源将改变保险格局？

传统燃油车的保险事故车业务还处于一团乱麻的状态，新能源汽车的迅速发展，可能会颠覆保险的固有格局。

产业链上下游的不同角色，都在发生变化。

上游的造车新势力，纷纷推出自营车险，例如特斯拉首先在美国上线自营车险，相比较其他第三方保险业务，折扣比例高达20-30%。

国内的蔚来、小鹏、理想、比亚迪等紧随其后，全部涉足车险市场。

小鹏在2018年7月成立广州小鹏汽车保险代理公司；蔚来在今年1月成立蔚来保险经纪有限公司；今年3月，比亚迪保险经纪有限公司出现在了国家市场监督管理总局发布的企业名称申报登记公告中；今年4月，理想获得了保险经纪牌照。

中间的保险公司，目前并不喜欢新能源汽车的承保续保业务，主要原因在于新能源汽车的维修费用太高，导致保险公司的赔付率高，甚至出现赔付率超过100%的尴尬数据。

另外，新能源汽车专属车险也不太完善，带来诸多不确定性。

在下游的维修服务端，主机厂采取“先授权再直营”的模式，虽然也是流量分发制，但并不以保费为考核因素，而是注重终端门店的服务能力和体验。

行业人士王健勇曾在汽车服务世界撰文表示，对于开展新能源保险业务的保险公司，理赔话语权根本不掌握在自己手中。

第一个原因，主机厂在售前就通过各种方式，将车主资源抓在手里；第二个原因，新能源汽车配件形成垄断，被主机厂牢牢把控。

在新能源汽车时代，保费换资源的语境可能成为过去时，修理厂要么进入主机厂的授权体系，要么从服务能力和质量着手，提高钣金喷漆水平。

当然，在未来，随着保险服务化的趋势更加深入，流量分发制的格局不会改变，但流量价值也许会迎来提升，价值背后，体现的是修理厂自身的服务能力，这才是生存之本。

作者丨Gary

来源｜AC汽车