我国汽车保有量已经成为全球第一，并且今年汽车出口量大概率全球第二，新能源车也已经全球领先。整个汽车行业正在发生巨大的变化。

首先，一些列政策使后市场良性发展，合规必将是日后的发展主旋律。

“金税四期”一旦实施，估计会让行业加速进化，副厂件空间越来越小，高仿件的流通环境也将利空，大数据的监管导致违法空间快速坍塌。

后市场不是法外之地，税基的诉求必然重塑整个后市场。良性可持续发展迫使平台以及后市场企业必须从长远角度构建核心竞争壁垒，而不是简单的卖货思维打价格战。

其次，行业洗牌在所难免。

后市场今年特别难，融资消息看不到几个，平台除了裁员还是裁员，保险、二手车、金融、维修、汽配都一样......后市场哀鸿遍野。

传统行业难，我认为疫情只是诱因，深层次原因是大数据发展的结果，从不规则到规则，数字化发展虽然缓慢，但是从底层数据的建立，到基础数据的完善，再到应用数据的场景普及，信息化促进透明化。

这更像是新的计划经济，因为需求更有效且精准匹配到终端，持续的去中间化已经在发生。独立后市场多层级经销体系已经逐步坍塌并自我改良进化。

第三，在抖音等互联网平台多轮教育后，消费者越发理性，冲动消费越来越少。车主更愿意明白消费，为知识买单。

对合作商家来说，后市场友谊的小船说翻就翻，“以前陪人家看月亮的时候，叫人家小甜甜，现在新人换旧人了，就叫人家牛夫人”。大家发现能真正有效撬动买家兴趣的方案并不多，今天还勾肩搭背、称兄道弟把盏言欢，明天却为了账期那几两碎银子红着脸争辩。

时代变了，以前赚的是时代发展红利，旧模式需要做出调整，这个命题太大，笔者一时半会也没法给出什么好建议。

但是基于供过于求的买家市场，我们需要深思能否在维持现有基本盘下，去拓展新事物发展的红利，尤其是国家“双碳”政策背景下的再制造以及新能源。

再制造困境：旧件来源不稳定

笔者在AC以往文章中，有详细阐述过汽车拆解报废以及再制造企业面临的利好和困境。目前，再制造仍属于后市场新兴领域，说到底利润够高、产业够集中，因为资质卡住了大部分玩家进入。

这里的资质包括：拆解报废资质、逆向回收体系实体布局、销售渠道构建，乃至再制造技术研发能力以及资质等。

无疑，资源是稀缺的，门槛够高，而且不是资本能简单复制的。

一是需要足够多钱，二是需要足够多时间“猥琐发育”；三是整个产业链太长，没点耐心不行；四是不能随便搞流量玩法了，这就是一个产业生意，投入产出需要真刀实枪干，懂就是懂，不懂就是不懂，没有甩锅退路可言。

国内目前再制造企业面临问题很多，最大的问题就是旧件来源不稳定，其根本就是几乎没有逆向回收通道。

笔者在前几个月与国内拆解及再制造企业交流时，后者最大的呼声就是：我们产品质量很优秀，工艺流程上比新件工厂少一道生产工序，且大部分旧件之前经过使用后与汽车磨合的更好，经过再制造工艺的打造，无论价格还是质量都是上上之选。可即便产品不愁卖，我们依然没底气面对客户的计划订单，因为永远不知道下一批旧件什么时候、能收回来多少。

而奇葩的是，国内大部分汽车拆解厂、分散的经销商4S店以及社会修理厂拆下来的旧件，不能直接运抵再制造企业。

也就是说，产业上下游的需求有天然的隔阂。目前这块也是蚂蚁市场，很多旧件都是传统社会零散人员在做，正规的拆解企业以及再制造企业并没有实现稳定的长期供给关系。

拆解厂面临六大难题

笔者从产业链角度做个汇总，先简单论述一下各个环节出现的问题难点。

• 拆解厂面临的问题

第一，合法回流拆解的车辆太少，仅占报废拆解车辆25%左右。

第二，有优质配件来源的事故车报废太少。因为国内大部分报废车都是车龄十几年以上的老款车型，配件价值不高。而保险公司事故车基本都是市场流通价值高的车型，其配件价值高、需求稳定。

对比与中国汽车保有量差不多的美国，全美最大事故车拍卖公司 Copart 市值高达 121 亿美元，年拍卖量超过 130万辆，其中84%的事故车来源于保险公司推定全损车。

我国每年事故车规模在100万辆左右，但每年只有 5万辆左右通过拍卖处置。

这主要是因为，在我国新车保险业务占保司主导地位，4S店话语权较大。

对于符合推定全损标准的事故车，4S店仍希望通过维修赚取利润，事故车在保司手里最大的价值，要么换保费，要么参与供应链降低维修成本，所以保险公司被迫选择送返修换保费。

正常情况下，预估维修费用占到车辆实际价值的50%即可推定全损，然而国内这一比例高达80%乃至倒挂，维修费用甚至超过新车的情况都会出现。

并且有些维修厂通过事故车拍卖购买事故车修复后，伪装成普通二手车再卖给车主，这说明保险业推定全损机制并不完善。

另外，还有车辆维修档案推行阻力巨大，这也是我国二手车市场发展不起来的重要原因。

第三，国内报废补贴机制不完善，目前政策是区域性的，或者类似国三集中报废才会全国范围内出台相关政策。参照美国每辆报废汽车给予 4000 美元的高额补贴，所以车辆才不会轻易流入黑市。

第四，很多报废企业也做了配件拆解库存，但是品类分解不符合常识，往往看似很大一堆，可惜很多车型匹配自己都搞不明白，无法完成有效成交。

说到底，企业没有车型零部件数据沉淀，或者缺失相对应的系统工具，包括场地堆放、拆解流程均不完善。

第五，目前大部分拆解报废厂还沿用传统坐商模式，坐等客户上门来拆，这样不但没有有效的数据沉淀，而且丧失产品议价权，在利润上也得不到很好保障。

第六，缺乏危机意识，很少主动去上下游走访调研，不清楚市场究竟需要什么，尤其在国家开放拆解资质牌照的今天，恐怕需要做出很多改变了。

拆解行业迎来可喜变化

上面罗列了不少问题，再来看看拆解行业又有那些可喜的变化？

第一，拆解厂资质在放开，数量急剧增加。

国内目前拆解厂数量达到1000多家，密度增加，也改变了以往拆解厂坐等车辆送上门现状；只有充分的竞争，才能倒逼拆解厂加大前端收车布局，否则就会出现经营困难等挑战。

第二，财政部、税务总局发布的《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》自2022年3月1日起执行，根据公告第一条的规定，从事再生资源回收的增值税一般纳税人，销售其收购的再生资源可以选择适用简易计税方法，依照3%征收率计算缴纳增值税，或适用一般计税方法计算缴纳增值税。

这表示，在同等销售价格的情况下，选择简易计税方法，回收企业增值税税负有所缓解，毛利润会增加。

换言之，在同等毛利润的情况下，回收企业可以更低的价格进行销售，取得竞争优势。

本次公告虽然缓解了回收企业增值税的税负压力，但并未从根本上解决回收企业的税收困境，尤其是企业所得税税前扣除凭证问题。

加之回收行业扣除凭证使用混乱及认定不一等情况，使得回收企业面临所得税调整和涉嫌偷税的风险。

有利的方面是，政策会逐步破冰，切实有效促进行业进入新的发展快车道。

第三，国务院正式公布《报废机动车回收管理办法》于2019年6月1日起实施。

新《办法》规定：拆解的报废机动车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定，出售给具备再制造能力的企业予以循环利用。

也就是说，大部分配件可以进入到销售流通渠道。

第四，行业玩家进入越来越多。

首先就是主机厂（长城、吉利、广汽等）以及经销商集团（新丰泰等），甚至地产（房多多、万恒润等）包括某化妆品上市公司等等，觊觎这片沃土的还有诸如LKQ这样的外资。

再制造可能出现的新玩法

企业有难处，行业有变化，这都为已经从事或准备进入再制造产业的人带来机会。

笔者想跟大家探讨，双碳政策下后市场未来可能出现的新玩法。如果说的不对，请丢板砖，欢迎批评指正。

上图想探讨的是，后市场各个环节能在再制造产业崛起的背景下充当什么角色，如何去获得利益。

笔者认为，目前大多数渠道可以称之为“毛细血管”，即c2b或c2f模式，是简单的集成或者直接熔炉。

由于双碳政策力度加大，相信没多久，精细化运营的诉求会倒溯管道价值放大，再制造领域的c2s2b模式将应运而生。

其中，维修端可以产生大量报废车信息，毕竟大部分车辆在报废时，车主会第一时间咨询小区附近的维修点报废能产生多少价值；并且维修端会产生大量的替换件，这部分替换件也有很大的再利用价值。

目前，成都兴源报废厂在国内应该是第一家植入到维修终端收车小程序的企业。

试想，如果是平台化运作，收受报废车以及替换配件会怎样呢？

第一，在维修门店系统上增加报废车寻报价端口，车源信息导流给合作报废厂，配件导流给再制造以及汽配城回用件商家。

第二，平台对合作拆解厂给予系统数据支持，目前市场上绝大多数报废拆解厂没有专业的拆车SAAS系统，需要VIN解析以及EPC爆炸图支持（如果有对SAAS系统感兴趣的拆解厂朋友，可以加我免费推荐）。

第三，平台打通拆解厂与再制造企业以及汽配商之间需求。

第四，平台再去撮合汽配商与维修端的维修需求。

理论上可以形成上述交易循环，维修门店可以从中获得额外收益，因为所有替换配件开始溢价（议价）了，另外报废车推送也可以获取佣金；汽配商也可以获得额外的收益，生产力得到解放，专业知识得到应用。

当然，有些专业知识还需要提升，比如三元催化的鉴定、金属期货价格变动掌控等。

最直接的就是平台也需要专业人员，哪怕是兼职的，包括批量型合资报废的车辆（尤其日系），外语好的可以联系外贸公司，拓展对外业务等。

限于篇幅，笔者下篇文章继续锂电回收模式分享。

作者丨房斌

来源｜AC汽车