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又一区域4S头部企业倒下,曾以“4S+修理厂”模式运营车主生态

时间:2023-02-28   访问量:229


近日,一份由宁波海曙区法院出具的破产清算公告在宁波汽后圈内引起热议。


公告里写到:本院根据债权人宁波海曙德丰管理咨询股份有限公司(曾用名:宁波海曙德丰小额贷款股份有限公司)的申请,受理宁波市海曙博纳汽车销售服务有限公司破产清算申请一案,定于 2023 年 3 月 1 日召开第一次债权人会议。


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据企查查显示,公告里提及的海曙博纳汽车销售服务有限公司(以下简称“海曙博纳汽车”),成立于2004年7月,旗下代理雷诺汽车、东风风行品牌,共计3家4S店。


值得一提的是,海曙博纳汽车曾在新四板挂牌,旗下还有3家修理厂、一家理赔中心;以及关联产业宁波永洲实业有限公司,主营汽配业务。


此外,海曙博纳汽车还打造了车友俱乐部“乐狮会”,为车主提供新车、维保、洗车、车险理赔等服务。


海曙博纳汽车试图以“4S+独立售后”的方式构建区域车主生态圈,如今却倒在了疫情结束前夕,难免不令人惋惜。


究其倒闭缘由,传统4S店落幕相关分析已有太多文章讲述,本文关注的是,“4S+独立售后”的多元化发展路径有跑通的案例吗?4S与独立售后之间的关系究竟会如何演变?



从汽修厂到投资4S

海曙博纳汽车的“小心思”



在海曙博纳汽车的公司介绍中,提到公司前身是军工企业“舟嵊进口汽车大修厂”,是宁波市汽车维修行业中维修设备最先进、大修各类进口汽车的最早厂家。


在宁波当地,该进口车维修中心也是一家小有名气的老牌维修厂。经过几年发展,成为一家拥有多家修理厂和4S店的综合型汽车服务企业,并且尝试打造一个区域性的车主生态圈。


可以说,海曙博纳汽车采取“汽修厂+4S+理赔中心”的多元化发展模式,在车市及后市场行情都向上的年份,是很多区域“小霸王”(4S集团或区域汽修连锁等)都有的“小心思”。


只是,海曙博纳汽车的扩张,不幸踩到了三颗“雷”。


第一,海曙博纳汽车遭到了代理品牌雷诺与东风风行的反噬,前者于2020年退出中国市场;后者品牌力较弱,在一众崛起的国产品牌中竞争力不足。


第二,从上文公告中提及的债权人(宁波海曙德丰小额贷款股份有限公司)就可以猜测到,海曙博纳汽车破产清算的根源在于资金链断裂。


企查查数据显示:海曙博纳汽车的失信金额超过3900万元,以及20份被限高的通知函。


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一位业内人士表示,做4S店的核心是现金流与周转率,跟不上节奏就很容易导致恶性循环——哪怕是卖豪华车也会亏钱。一旦出现意外,比如疫情、经销商经营不善,或者多方投资资金流紧张,亦或厂家返利政策收紧或厂家退出市场等原因,资金链断裂现象很普遍。


“有些4S投资人造了很多锅,却只有几个锅盖,倒腾不过来,就凶多吉少了。”


第三,旗下三家汽修厂均以一二类维修为主,但近几年,大修业务、事故车业务生意难做有目共睹;并且随着快速理赔业务线上化,事故理赔中心也在走下坡路。


当然,站在当下的市场语境中来分析这三颗“雷”,自然很容易被识别。只是,市场变化瞬息万变,经营逻辑也在不断迭代,海曙博纳汽车的“小心思”最终没有扛住市场规律。



融合、竞争到联盟

4S与独立售后关系演变



从汽修厂到投资4S店,和海曙博纳汽车打法类似的企业不在少数。而从投资4S店到布局汽修连锁的企业,也很普遍。


2014年前后,社区店、维修连锁开始大范围冒尖,一些风险意识较强的经销商集团下场布局快修连锁,将触角伸到离车主更近的社区,更快获取用户信息,为4S店的新车销售、售后等业务蓄客。如成都三和集团布局“三和快修”,福建吉诺集团布局“吉诺车屋”,永达集团布局“车易修”等。


然而现实骨感,4S与独立售后的融合并不通畅,即便经销商集团手握资源,也很难调和两种业态之间的冲突,不论是4S布局汽修连锁,还是修理厂投资4S店,最终黯然退场者居多。


2018年,4S与独立售后之间的关系进入剑拔弩张阶段。尤其是进入到2020年,4S加码售后的决心更加笃定,在售前锁客和售后流失客户召回方面动作不断,各大主机厂和4S纷纷效仿维修连锁企业,牺牲保养业务的利润,希望通过维修、事故车、二手车、汽车金融等深度服务挣回更多。


当然,独立售后企业中的直营或直控连锁相继升级售后服务,与4S针锋相对,两股力量的博弈此消彼长。


不过,独立售后市场的增长势头虽然迅猛,但是独立售后门店的弱点也很明显,在技术能力、服务流程、配件质量把控等方面都存在痛点。


而近两年,4S体系承压,不得不重新思考与独立售后的关系,与其正面制造冲突,不如充分利用自己的技术、资源等优势,通过联盟部分修理厂,实现“4S+独立售后网络”协同发展,完成客户服务闭环。


主机厂也需要联合4S与独立售后企业,盘活两大存量资产:


一是大量的保外客户,占比或超三分之二,随着传统燃油车的销量下滑,主机厂重视利润更高的售后是必然。


二是试验车、下线件、索赔件的再制造,通过旗下4S集团向独立售后渗透,比如上海永达推出迅车通,长城汽车与成都建国集团合作推出星辰大海汽配等。


简单归纳下,4S体系与独立售后体系间关系经历了从融合、竞争到联盟三个阶段。而推动关系演变的根本在于利益分配。



“剩者为王”时代

智能化将重塑两者关系



马太效应下,4S店的淘汰赛正在加速到来。


过去3年近6000家4S退网;随着新能源加速渗透,日韩欧美系传统主机厂量价齐跌,旗下经销商压力飙升。一位汽车行业资深人士曾预言,未来4S大约最后能留下2万家左右。


独立售后企业的整合潮同样在加速。


一位关注汽后市场的投资人表示,目前独立售后企业注册/非注册的可能有七八十万家;未来10-15年,可能只会剩下40万-50万家,低效产能逐渐被淘汰。


而推动4S与独立售后进入“剩者为王”时代的,就是新能源化。新能源化的下一阶段是智能化。


当智能驾驶技术大范围应用时,意味着主机厂和车主用户的连接开始增多,对整车数据采集、软件OTA升级等也将变得越来越容易,车企对汽车及衍生价值链的掌控力将大幅提升。


一个假设:当整车智能化,工况预测性AI计算实现,车辆保养目录会被推送到汽车中控屏,引导车主到周围3-6公里授权经销商或汽修厂进行保养。


这意味着,在智能化时代,车主流量分发将由主机厂掌控,售后服务价值链将被重新构建。


上述投资人预言,未来10-15年,前端市场和后市场会从割裂状态演变成融合,从开放走向闭环。OEM本身会对产业链进行价值分类,前端市场技术变革将“倒逼”后市场数智化升级。


而数智化能力也将重塑4S与独立售后之间的关系。


换言之,4S与独立售后之间将从抢客户阶段,进入到配合车企共同运营客户阶段,一切考核以用户满意度为核心指标,否则就拿不到主机厂授权资质;没有授权资质,将得不到车主流量。


智能化给汽车行业带来的将是一场自我革命,如何保证不掉队才是最重要的事情。



作者丨流意

来源|AC汽车