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威马变“危马”,卖一台亏10万,加盟商拿品牌授权如同豪赌?

时间:2023-03-02   访问量:157


造车是冒险家的乐园,终究逃不开“成王败寇”的定律。


近日,原本与蔚小理并称新势力“四小龙”的威马汽车像是触发了多米诺骨牌,负面新闻一个接着一个,以窘迫的姿态站到了聚光灯下。


“威马4S店关停撤店、供应商断供、两家工厂停摆、车主维修缺少配件、员工拉横幅维权……”在各家媒体的新闻报道中,威马正遭遇生死攸关的资金危机。没钱投入,意味着车造不出来,销量一落千丈,售后无法维持,关店裁员,似乎是走进了死胡同,威马“危”矣!


但曾经威马也是个不缺钱的主,在创业初期引来资本热烈追捧,吸引了红衫、百度、腾讯、SIG等公司押注,累计融资350亿元,远超蔚小理,估值也一度高达470亿元。


但没过多久,新能源车企如春笋般涌现,仅凭一个新能源造车的故事已经很难引起资本热情。彼时威马又把钱砸进造车工厂,同时降低了研发投入,导致产品力、供应链能力等综合实力逐渐掉队,融资越发困难,甚至整个2020年没有融到一分钱。


威马资金极度短缺的影响蔓延到每个环节都是致命的。对后市场来说,车辆售后维修无门,经销商无车可卖,拿到授权的门店前期投入也打了水漂,曾经链条的每个人都蒙受着巨大损失


如今新能源赛道依旧炙手可热,拿到品牌售后授权仍是后市场门店的目标,只是今年新能源的淘汰赛已经打响,有行业人士预测将会有更多的新能源品牌倒下,争拿授权占坑的门店,风险也在随之增大。



配件无货,维修无门



威马汽车CEO沈晖最近的一条微博停留在2月17日,转发的是威马汽车官微一份声明,内容针对“威马汽车财务部门擅自立项”、智慧停车项目“企业靠黄牛刷单的千万级项目”、某威马汽车离职员工称“公司管理层为自己项目开绿灯”三项传闻做的回应和澄清。


沈晖配文表示,过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。


然而十几天过去,事情仍在持续发酵。


在这条微博下方的评论区,挤满了前来讨薪的员工和“要配件”的车主。员工表示,威马拖欠社保三个月没交了,离职赔偿也没有支付;而车主则是在质问,配件半年没发,影响了车辆的日常使用。


很显然,实现“保障终端用户体验”的承诺,更像是息事宁人的安抚。


作者关注到,在车质网平台投诉威马售后维修缺少零配件的车主也不少,小如车机黑屏、大到电池无法充电等诸多问题,不仅无店可修,而且威马400电话也已经无人接听。


据媒体报道,从2022年底开始,威马在上海、北京、杭州等地的门店大面积关闭,仅剩的网点如北京印象城翠微店的商超店变成了小鹏汽车;位于巨山的威马服务之家现在也与别克4S店合并,仅有一小块区域用于车辆维修售后。


而上海的威马售后网点仅剩三家营业,据其中某网点的工作人员表示,由于零配件无货且到货时间不确定,目前店内只能提供简单的检测、车辆保养服务,绝大部分维修工作无法进行


一位北京车主表示,2021年才提的车,去年11月坏了就找到4S店维修,当时说是缺少配件,让我先等着;结果现在4S店关了,维修售后电话也打不进去。当时说好的终身售后,现在是售后无门,钱跟打水漂了一样。


另一位车主王小姐在接受媒体时表示,自己购入车辆不到三年,就发现车辆FCM摄像头出险故障,每个月还在还贷,但是担心车辆擦了撞了没配件,现在能不开就不开。


面对维修困境,不少车主都表示愿意自费维修,特别是以威马作为养家糊口工具的网约车车主,更是急在心头。但据某汽修老板表示,威马三电系统、高压系统等维修门槛较高,有能力维修汽修门店和技师非常少,而且这是在有配件的情况下,否则涉及车机系统,基本无能为力


换句话说,一旦威马不再提供售后维修,车辆的使用期限将大大缩短,甚至成为“绝版”;而对独立售后来说,面对流入的新能源车,缺少配件和车机系统,也很难把握这波维修机会


除了线下门店关闭外,威马的APP和小程序现在也已无法使用。 


不断曝出的负面消息,导致威马用户不断流失。作者在闲鱼APP上搜索“威马”关键字,有大量转让出售的信息。有车主在下方留言称:新车已经直接打6折,还没配件维修,会有接盘侠吗?


不难看出,威马口碑断崖滑坡,已经失去了车主对品牌的信任。即便日后威马自救成功,但要重新获取车主买单,将更难上加难。



车子卖不动,经销商买单?



有行业人士表示,威马虽然分属新势力阵营,但经营策略更像传统车企。


一方面是投入大量资金自建工厂,几乎是所有新势力中最早布局生产设施的。而蔚小理都是先选择代工,等发展至一定规模时再自建工厂,蔚来甚至坚持由江淮代工,大大减轻了资金压力。


公开数据显示,威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元,黄冈工厂总投资超200亿元;收购黄海汽车、中顺汽车以解决生产资质,又花去11.8亿元;买厂、买壳、自建生产线三板斧下来,几乎耗费350亿元融资的一大半。


据了解,温州工厂的产能为10万辆一年,黄冈工厂的产能为15万辆一年。对比销售数据来看:


20192019年,威马以1.28万辆的销量,位居新势力第二位

2020威马累计交付22495辆,排名居第四和第三名的小鹏汽车只差5000

2021威马汽车以44157辆的交付量位列第五“蔚小理”几乎都要突破10万大关

2022威马汽车仅交付29450辆,同比下降33.3%掉队已成不争的事实


威马四年的销售总量刚刚超过10万辆,一家工厂的产能都没有满足,产能利用率不到12%。


另一方面,威马由直营与授权的新零售模式,回归传统经销商模式。


从2019年到2021年,威马汽车销售门店从46家达到621家,其中大部分是经销商。为了刺激经销商,威马给出了极大的让利。


据了解,无论威马经销商是否能达到销售目标,都能拿到8-9%的返点,完成一定销售目标后再给返利,最后给到经销商的价格是建议零售价的7折。


另外,威马还给经销商大量开店补贴,每家门店补贴金额在100万-500万元之间。这在威马的招股书中有显示,2019年至2021年间,威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴。


不难看出,经销商在威马早期确实吃到了品牌红利,但是随着威马品牌力不断下滑,车辆卖不动还要背上库存压力,这让经销商怨声载道。


“经销商也要赚钱,赚不到钱只能撤店。”一位威马销售人员表示,目前门店还剩几台威马W6,正在以7折的价格抛售。但撤店也只是止损,据某集团副总裁在AC汽车峰会的分享中透露,因代理威马品牌损失了几百万元。


那么,对渴望拿到新能源品牌授权的独立售后或加盟商来说,踩坑行为能否避免?



拿品牌授权如同豪赌



不可否认,新能源这条确定性的成长赛道炙手可热,但是竞争也日益激烈。


首先,新能源车市场整体仍然快速增长,但已经处于产能过剩阶段。数据显示,截至2021年底,乘用车产能合计4089万辆,产能利用率仅为52.47%。而且还有1046万辆在建产能,其中大部分是新能源汽车。


其次,以特斯拉为首的车企降价,将国内车企拖入“决战”阶段,而补贴取消给车企带来巨大的成本压力同时,也进一步缩小了盈利空间。国内新势力基本处于“赔本赚吆喝”的尴尬境地,以威马为例,卖一台要亏损10万元,越卖越亏


更为重要的是,新势力车企的产品定价互相碾压,车辆产品力也趋同,在不盈利的前提下,通过“价格战”抢占市场无异于饮鸩止渴。


所以有观点认为,2023年将加速新能源车企开启淘汰赛,类似威马败退的品牌将会越来越多。


无疑,这对想要提前占坑的加盟商来说不是件好事。由于前期投资巨大,特别是具备销售性质的网点,投入资金不下千万,因此拿品牌授权更像是一场“豪赌”。


对此,华胜集团副总裁周因因对选择新能源品牌合作给出了四个方面的风险建议,包括企业团队背景、产品品质控制、融资能力、渠道模式选择等等,并不能只看车企眼前给出的最好条件,而要从长远看新能源品牌的发展。相比之下,她更赞同在成本端精打细算的理想汽车。


不可否认,新能源领域正在经历“优胜劣汰”的重新洗牌过程,不仅会出清掉队的新势力车企,而且相关链条上的投资者都会受伤不轻。 


目前,威马正在积极寻求上市脱困,但威马如果无法形成“造血”能力,危机仍然存在。特别是威马失去了车主和经销商的信任后,复苏之路不容乐观。



作者丨老白

来源|AC汽车