新能源售后的红利期似乎正在慢慢消退。

日前，上海市青浦区消保委发布消费警示，因为售后配件和维修服务很可能得不到保障，提醒车主谨慎购买威马汽车。

这为新能源售后泼了一盆冷水。

面临困境的不仅仅是威马，造车新势力的巨额亏损仍是普遍现象，以蔚来汽车为例，2022年净亏损144.37亿元，比上年同期的40.17亿元亏损扩大了两倍多。

上游主机厂的生存压力毫无疑问会传递到下游售后业务，而承载售后业务的独立售后体系无疑面临风险。

事实上，在经历了一段时间的授权红利后，新能源售后自身的特点逐渐成型：新能源汽车的构造、授权模式的特性、三电技术的不稳定、供应链体系的不完善、销服一体化的趋势……

种种因素都让新能源售后的“坑”变得越来越多。

授权体系如同“围城”

汽车服务世界早期提出过新能源售后占位战的概念。

以造车新势力为代表，新能源售后采取授权模式，将售后业务以流量分发的方式推送给维修企业，而只有进入授权体系的维修企业才有资格承接这些流量。

理论上来说，除了早期的投入，新能源对于授权企业而言是个增量业务，投入产出比并不难计算，因此有实力的企业基本上都会选择争取授权业务。

早期承接特斯拉、蔚来等造车新势力的授权钣喷中心或服务中心的维修企业，确实抓住了一波红利期。

特别是在上海等一线城市，一批原本的豪华车专修企业，拿到特斯拉、蔚来等授权，月产值可达100-300万元，毛利在40%-50%。

不过，早期造车新势力的售后体系并不完善，处于边走边试的阶段，在交付量和保有量有限的情况下，为了吸引维修企业加入，肯定会做出一定让利行为。

一位行业人士表示，随着造车新势力的售后体系趋于完善，对于授权合作企业一定会越来越严格，同时也将释放出一些“深坑”。

一是前期投入高。

华胜前前后后投入几个亿，恒泰不到一年投入5000万，然而，在汽车后市场，拥有同等资金的维修企业寥寥无几，还要承担试错成本，对于40万中小维修企业来说有点不现实。

另外，从宏观层面来看，每家造车新势力都是封闭体系，将三电、钣喷、底盘等业务做出分离，导致很多投资行为都是重复投入，对于整个行业而言也是一种资源浪费。

第二点，虽然新能源的增量和渗透率很高，但存在两个问题，一是保有量小且分散，二是A级的主流私家车占比小，很多汽车来自于车队、网约车等渠道。

保有量分散决定了平均到每家维修企业的新能源汽车并不多，后期的业务量和前期的投入不成正比。

另外，目前A级的私家车占比小，大部分车型是A00级或B级以上，这个特点导致，车主可选择的目标维修企业有限，而车队、网约车的特性，也使得整个售后体系更加封闭。

三是业务利润率在下滑。

对比传统豪华车业务，新能源业务的盈利性并不占优势。

目前新能源业务主要分为两大块，一是钣喷业务，二是三电等技术故障，前者的配件被主机厂严控，如今毛利被压缩到30%左右；后者则可以通过远程软件升级来解决，让维修企业少了很多业务机会。

总得来说，技术、设备和配件是新能源汽车售后的三个关键因素，这其中，盈利价值最高的部分是三电系统的维修，尤其是占据整车价格40%-50%的电池。然而这些因素都牢牢掌控在上游主机厂或电池生产商手中，留给维修企业的话语权并不高。

四是生产制造技术带来不确定性。

以特斯拉为例，目前特斯拉研发并推广一体化压铸技术，这会大大提高生产制造的效率，但也给售后带来困难，对工具、技术等提出了更高要求。

更进一步，三电研发、生产制造等技术不断更新，原有设备和技术投入可能随时被淘汰，这也为维修企业带来潜在风险。

从本质上看，在新能源时代，主机厂扮演着全面控盘的角色。

传统燃油车是经销体系，车主掌握在4S店手里；新能源汽车是授权体系，车主掌握在主机厂手里，授权门店仅仅起到服务交付的作用，在主机厂-维修企业的关系当中，后者几乎没有话语权。

这导致授权维修企业缺少护城河，很容易被取代，要么被主机厂替换，要么主机厂自营业务。一旦被主机厂抛弃，前期投入的设备、人员等，并不适配其他品牌。

所以，新能源业务有点像是一个“围城”，虽然外面的人想进入，但里面的人可能想着出去，处于前后为难的境地。

供应链体系的缺失

配件是售后体系中不可或缺的环节。

有行业人士表示，一辆燃油车的零部件高达3万左右，而新能源汽车的零部件只有燃油车的三分之一，在1万左右。

在燃油车时代，特别是平均车龄较低的时期，售后服务以换件为主，深度维修的机会并不多，使得整个行业的盈利空间集中在配件加价上。

新能源汽车的零部件数量大幅下降，一方面，导致换件需求下滑，业务集中在机电、电子、软件、外观件等层面；另一方面，新能源售后供应链体系本身也存在严重缺失。

众所周知，燃油车的供应链体系分为原厂件和非原厂件，前者掌握在主机厂-4S手中，后者以独立售后体系作为承载。

非原厂件又分为进口件、品牌件、拆车件、再制造件等众多类型，在中国形成了多层级经销体系，并以汽配城这种业态作为主流的流通渠道，直到近几年兴起了几家汽配供应链平台。

总得来说，燃油车建立了全面而丰富的供应链体系，除了少数外观件，维修企业并不缺乏采购渠道。

反观新能源汽车，经常出现维修企业有能力修车，但是找不到配件的情况。

一位行业人士表示，新能源汽车没有原厂件的概念，更没有副厂件，只有少部分的拆车件。

“我们经常会忽视生产制造端对于售后的影响，事实上，现在前端产能不足，技术研发还不稳定，所以配件体系不可能跟上。”

电池的问题最为突出，举个例子：一台三年前生产的蔚来ES8模组坏了，即便维修企业有技术能力，换一个电池模组可能只要3000元，但蔚来大概率会更换整个电池包，因为上游电池商的产能当中不可能存在三年前生产的电池模组。

这不仅是车主在售后过程中面临的问题，维修企业同样也很无奈。

另外，上游主机厂和电池制造商，本质上是两个体系，相互之间的独立性很强，在技术和配件上并不互通，又给授权体系带来风险。

常岳新能源创始人傅荣澄就认为，电池厂商的授权风险很大：“以宁德时代为例，大部分授权店都是亏钱的，变成了转运中心，因为他们没有配件。另外，现在修的是2016-2017年制造的车，2021年后的车需要用到激光焊接技术，设备上的投入就是不小的风险。”

一个稳定的供应链体系，需要技术、产能、渠道等多个方面同时达到稳定状态，才能为售后服务提供支持。

目前来看，还有很长的路要走。

销服一体化的风险

销服一体化是近几年新能源业务的关键词。

华胜、恒泰、国合等区域连锁都在规划中提到了销服一体化的概念。

比如华胜通过销服一体的“用户中心+商超”的新零售销售模式，专注于为当地中高端车主提供新能源汽车销售、交付、维修保养等服务支持。

而恒泰目前已经运营的项目中，就包括哪吒的4S店和零跑的商超店。

本质上，销服一体化是原来4S店职能的分拆和重组。

燃油车时代采取的是经销体系，而且拥有很强的金融属性，有机会形成先发优势；但是新能源时代，销服一体仍是主机厂直营模式，在新车销售层面，授权企业主要起到展示和交付的作用，服务属性很强，但也容易被取代，所以并不存在先发优势。

并且，将销售和售后整合到一起，表面上提高了门槛，可以建立护城河，但同样面临两个风险。

一是考验上游品牌自身的经营能力。

今年威马的案例就给行业敲响了警钟，在威马的产能、销量、现金流、品牌力遭遇全面下滑的情况下，不少授权经销商受到影响，不仅新车卖不出去，售后服务也因为配件短缺而难以开展。

最近几年，倒闭的造车新势力不在少数，蔚小理等上市企业也承担着严重的亏损压力，这都给授权企业带来不确定性。

二是上游主机厂有可能全面自营。

新能源汽车本质上更接近于电子产品，售前售后的复杂度大大下滑，车主信息完全掌握在主机厂手中，使得上游主机厂在时机合适的时候，完全有可能全面自营。

特斯拉一向是行业风向标，早在去年，特斯拉就计划变革渠道模式，回归到传统4S店“前店后厂”的模型。

这些4S店由特斯拉直接管理或授权，在销售上采取直营模式，但不承担交付功能。在售后业务上，基于4S店模式，特斯拉可以把所有售后业务掌握在自己手中，包括钣金喷漆、机电维修甚至洗车美容等。

换句话说，上游主机厂完全有可能将授权出去的业务回收。

另外，对于销服一体化的授权项目，4S集团也是当下争夺的主力军，如果维修企业在竞争中败北，前期投入可能打水漂。

所以，对于抗风险能力较弱的维修企业来说，销服一体化并非一个很好的选择。

新能源救活洗美和轻改？

按照项目来划分，新能源售后除了三电、机修、钣喷等业务之外，还有一种类型的业务可能更适合普通维修门店，那就是洗美和轻改。

汽车服务世界前期采访星途乐享创始人严涛，对方提到了一个现象：“10台车贴改色膜，5台是特斯拉。”行业当中甚至出现了特斯拉拯救改色膜的说法。

理论上来说，洗美和轻改不分燃油车和新能源汽车，不受技术和配件的影响，对于门店而言，新能源带来的是纯增量业务，无需改变业务结构，且不涉及到太大的成本投入。

趋势上来看，新能源汽车更倾向于在洗美和轻改等非刚需业务上进行消费，一是车主的消费能力更强，二是车主相对年轻，对于车衣、改色膜、轻改等业务有需求，三是新能源汽车的核心成本在三电上，内饰水平普遍较低，需要一定轻改来改善。

去年天猫养车推出改装中心，部门负责人艾孜买提就提到了新能源汽车的爆发为轻改市场带来机会，而天猫养车的改装门店就包含新能源改装中心这一类型。

在业务门槛上，洗美中客单价高的车衣、改色膜等业务，核心在于良好的服务体验和一定的营销能力，在人员和技术上的要求相对较低。

而轻改涉及到外观、内饰、底盘、性能等业务，这几个业务的复杂度和进入门槛相对来说也没那么高。

所以，相比于授权业务，洗美和轻改对于普通维修门店来说门槛更低，风险相对较小，或许是新能源业务更为实际的切入方向。

作者丨Gary

来源｜汽车服务世界