今年汽车后市场出现分化的不止是汽服汽配等领域,在保险事故车赛道,不同角色也呈现出不同的状态。
根据官方数据,今年上半年,全行业车险业务保费收入4310.73亿元,同比增长1.45%;车险行业实现承保利润135.01亿元,承保利润率为3.13%。换句话说,今年上半年,车险综合成本率为96.87%。 作者统计了2015年到2024上半年的车险经营成本数据。 从上表看到,2021年车险综改导致当年行业车险业务亏损之后,从2022年开始,连续多年保险公司的车险业务保持盈利,而今年上半年车险综合成本率96.87%,明显优于去年全年的水平,并达到近年来最佳。 也就是说,在经历了车险综改的短期震荡之后,保险公司的车险业务盈利情况保持得还不错,其中一个原因就是综合费用率控制在较好的水平。 另外,值得注意的是,行业的盈利情况并不是平均分配给所有保险公司,而是出现了比较明显的分化现象。 数据显示,今年上半年经营车险的64家保险公司中,34家实现承保盈利,5家为基本打平,25家公司承保亏损,亏损率39%,超过三分之一。 更进一步,人保、平安、太保三家上半年车险保费分别为1393.64亿元、1048.24亿元、521.67亿元,分别同比增长2.55%、3.43%、2.76%,高于行业平均水平。 在行业集中度上,三家合计保费占到车险总保费的68.75%,集中度进一步提高。利润维度更为夸张,三家分别实现盈利74.94亿元、39.46亿元、12.06亿元,合计126.46亿元,占到行业总承保利润的96.59%。 总的来说,人太平三家保险公司在保费增速、综合成本率、保费市占率、承保利润市占率等多个维度,都高于行业平均水平,市场话语权越来越高,马太效应越来越明显。 数据之外,今年保险公司在政策层面,有两个动态不容忽视。 一是今年上半年,人太平等头部险企内部发文,要求自4月15日起针对新转保家用车及驾乘险执行严格自律,包括家用车0贴费、家用车及驾乘险0返现等,进一步向车险返佣乱象“开刀”。 二是今年下半年,为响应国家双碳战略,国家金融监管局在某保险创新城市试点“绿色保单”,即保费差异化保单,推动绿色低碳服务,推动再制造直供配件服务。 可以看到,在保证增长和盈利的前提下,头部保险公司将继续控制综合费用率,进一步禁止返佣,同时推动再制造件直供,而费用控制的压力势必会传导给下游修理厂。 今年,作者和多家修理厂沟通后发现,保险事故车业务并没有好转的迹象。 首先是在前端保费上,修理厂的保险佣金大幅下滑,从原来的40%-50%降到如今10%左右,保费业务的积极性大幅下滑。 更关键的问题出在后端事故车理赔环节。今年年初,36家维修行业协会发布的文件当中,列举的事故车维修理赔问题,主要在于三方面。 一是减少业务员,将业务员的工作转嫁到修理厂,同时根据保单制定赔付等级,也就是“保费换资源”现象; 二是保险公司将事故车推给资质不够的维修企业,损害消费者权益; 三是强推配件直供体系,“使用非标、拆车件、再制造件等无质量保证的廉价件”。 总结下来,其实就是保费换资源、制定赔付等级、强制推修、配件直供等老问题。 事实上,今年8月,央视新闻《每周质量报告》栏目发布“保险事故车维修现状调查”,主要揭露的也是上述问题。这些问题反映到修理厂的实际经营层面,其结果必然不容乐观。 首先,宏观层面,修理厂的事故车维修业务已经不怎么赚钱。 不少行业人士反映,6年前事故维修利润有15%,现在能有5%就算好了;并且,在配件直供体系下,修理厂只赚工时费,有时钣金喷漆一共才350元。 一方面,保险公司的政策逐渐收紧,对修理厂的定损和返点同比有所下滑;另一方面,一些隐性的成本也在上升,比如修理厂从第三方平台购买保费的成本也逐年提高。 其次,员工成本也是因素之一。 油漆钣金工的工资一般比洗车机修工要高,并且这几年行业的整体工资水平也在上涨,导致不少修理厂养不起全职油漆钣金工,也因此,近几年行业出现了短工、共享员工的现象。 最为重要的,还是保费换资源潜规则之下的不公平待遇。如果车主不去保险公司指定的地点维修,而是选择自己熟悉的修理厂,那么理赔的配件和工时费,只能按照4S店价格的40%来计算。 在上述种种情况下,修理厂对于保险事故车业务的态度已经发生转变,主要分为三种阵营。 一是坚持和保险公司合作,但是这种合作已经呈现出非常明显的集中化的趋势,导致少部分的修理厂有能力有资格承接保险流量; 二是保持合作,同时也保持距离,有的修理厂小事故才做、大事故不做,与保险公司处于博弈状态; 三是坚决不和保险公司合作,其目的是不依赖保险公司和保险流量,不受保险公司政策的压榨。 所以,随着业务日渐集中化,除了少部分修理厂与保险公司形成了紧密合作,对于大部分修理厂来说,保险事故车业务已经形同鸡肋。 修理厂视为鸡肋的保险事故车业务,却被4S集团当作救命稻草。 根据作者统计的10家上市汽车经销商集团半年报,6家新车销量下滑,3家同比增长,还有1家未公布数据。新车毛利率方面,仅有永达1家实现正毛利率,其余全部亏损,中升就很典型,其新车销售毛利率由正转负,为-3.3%。 正因为新车销售陷入困境,售后业务才弥足珍贵,导致4S集团处于“新车销售不赚钱、售后补贴利润”的状态。 而在所有售后业务中,洗美、贴膜、维保等已经不是4S店的强势业务,同时遭受价格战的冲击;在保费换资源的潜规则下,拥有新车入口的事故车业务,则是4S店为数不多的强势业务。 同样是中升,去年6月,中升宣布“三个一”战略目标:打造100个中升品牌钣喷服务中心、将事故车维修业务产值翻一番、达到1.0的二手车与新车销售比率。 钣喷中心的思路,是以较低的建店和运营成本,承接足够多的事故车业务,体现了4S集团现阶段降本增效的诉求。除了中升,永达、正通、和谐、新丰泰、美东、广汇等6家经销商集团,都明确提到布局事故车维修钣喷等相关业务。 总结下来,主要是三种类型:一是事故车钣喷维修服务中心,1家中心承接多家4S店钣喷业务;二是争取造车新势力的授权钣喷业务;三是强化与保险公司的合作,增加续保保费,继续保费换资源。 从结果上来说,仍以中升为例,在成都、大连、南京、深圳四个中心城市,今年上半年,事故车维修增长14%,车险续保保单数增长22%,已经取得一定成效。 很显然,4S集团在保险事故车业务上,选择了与修理厂完全不一样的布局路径,进一步让独立售后市场的修理厂承压。 根据行业报告的数据,目前新能源汽车的平均保费比燃油车高出大约21%。而国内64家开办新能源车险业务的保险公司2023年财报显示,新能源车险的车均保费4020元,传统车险的商业险车均保费平均2355元,两者有1.7倍的差距。 虽然保费高企,保险公司主观上并不喜欢新能源车险业务,这就导致在新能源车主端,出现了未出险涨价、保险公司拒保等情况。 当然,保险公司也有自己的苦衷,数据显示,2023年车险新增保单的综合成本率基本超过100%,甚至有公司综合成本率高达130%。根本原因还是在于,新能源车的出险率和理赔成本过高。 根据太保产险的数据,截至2023年底,为310万辆新能源车提供保障约7.7万亿元的过程中,发现新能源车的出险率比燃油车的出险率高出一倍。 此外,还有研究指出,新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%,显著高于燃油车的19%,这就是为什么保险公司不愿意承保新能源车车险的主要原因。 然而,随着新能源车在多个月度的渗透率超过50%,保险公司也不会忽视这一赛道带来的增量。 以人保为例,率先公布的前三季度财报显示,1-9月,人保承保新能源汽车数量同比增长59.6%,保费收入同比增长58.5%,同时也强调“新能源商业车险综合成本率高于燃油车商业车险业务”。 对于传统保险公司来说,当下的新能源车险业务利弊共存。正是基于这种情况,以比亚迪为代表的新能源车企迎来了机会。 今年5月,比亚迪在官方APP中设立保险服务入口,正式直营车险业务。 根据财报,上半年,比亚迪财险实现保险业务收入6726.23万元,实现净利润1846.20万元,其中二季度净利润603.72万元。车险车均保费为0.49万元,均由直销渠道贡献。 在比亚迪的规划中,车险业务要实现产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。从规划看到,第1-2年,比亚迪将在渠道上发力,包括线上线下渠道的融合,理赔和维修网络的对接,建立人伤理赔队伍等。 其中,理赔和维修网络就涉及到事故车维修业务的承接。众所周知,比亚迪拥有完善的经销商体系,自营车险后,几乎确定会将事故车业务牢牢锁定在4S体系当中,势必会对独立售后造成进一步的截流作用。 另外,新能源车在汽车构造、三电成本、制造工艺、智能化等方面,与燃油车存在本质区别,导致供应链体系、维修技术完全不同,造成新的变量。 随着新能源车的销量和保有量进一步提升,上游车企、保险公司、4S集团、修理厂所组成的关系网络,对于保险事故车业务的争夺,势必进入新的转折点。 写在最后: 汽车后市场的分化现象已经持续了一段时间,在今年表现得尤为突出。 在汽服和汽配等领域,分化背后的宏观因素在于车主的消费习惯变化、流量平台的崛起,但更考验企业自身的核心竞争力,技术和服务水平,所谓命运掌握在自己手里。 保险事故车业务相对特殊,政策主导、保险公司牵头,再加上新能源车企入局,对于独立售后的修理厂来说,不可控因素更多。所以,除了少数企业,大部分修理厂降低对保险事故车业务的依赖,势在必行。调整业务结构,降低关系型业务,提高差异性业务,是修理厂的总体方向。 在大方向之外,如何把握方向,如何找到机会,如何落地执行,则需要集思广益,毕力同行。 来源|汽车服务世界