8月底，主流4S集团相继发布了上半年财报，亏损成为主旋律。

AC汽车整理了11家上市4S集团的财报，总营收、净利润及售后收入出现下滑的均有9家。

在财报中，4S集团普遍将亏损原因归结于疫情影响，叠加整体汽车消费市场需求推迟，导致新车销量下滑和售后业务下降。

当然，在上半年的车市“寒冬”中，也有利好消息传来。

随着购置税减半政策及地方补贴政策、厂商促销联动等因素推动，车市持续回暖。乘联会8月31日数据显示，8月1日至28日，乘用车市场零售148.0万辆，同比增长19%。

不过，中汽协8月31日发布最新一期调查显示，8月中国汽车经销商库存预警指数为54.7%，库存预警指数位于荣枯线之上。

调查还显示，目前经销商库存结构不合理，部分紧俏车型资源紧张、滞销车型压库，资金流转略差。由于促销力度较大，多数车型单车毛利较低，导致经营成本高。

不难看出，4S的生存压力并没有缓解，而疫情只是其中一个因素。

9家营收下滑，3家净利润腰斩

从营收上看，11家4S集团中9家同比下滑，其中广汇、永达、国机、广汇宝信4家下滑幅度超过20%。

美东与正通是仅有的两家营收正向增长的企业。美东在在财报中披露，增长点主要来源于对7家保时捷4S门店进行收购。

正通汽车在财报中透露，业绩增长的主要原因有两个：一是期内新车销售数量及毛利率有所增加；二是员工成本及融资成本有所下降。

具体来看，该集团上半年新车销售共计2.61万台，同比增长约6.9%，其中豪华及超豪华汽车达到2.1万台，同比增长17.9%。其次，由于新车销量提升，带来保险业务的提升，新保台次2.5万台；续保台次8.7万台，同比提升12%。

从净利润增长情况来看，11家企业中3家出现腰斩，其中庞大跌幅达到95.9%；仅广汇宝信、国机、正通实现增长。而在去年，正通同期亏损14.55亿。

从售后营收看，11家企业仅有中升与美东实现了正向增长。

中升在财报中提到售后业务是集团的核心竞争力。今年在双保无忧基础上推出养车无忧PLUS，覆盖六年/12万公里免费保养、维修、保修，促进售后业务收入同比增加13.4%。

美东在财报中披露，售后业务增长来源于服务台次及售后毛利率同比增加4%至49.8%，推动售后服务毛利同比增长约29.6%。

对比美东与正通的售后数据，也有一个有意思的观察。

截至今年上半年，正通旗下授权4S店115家，上半年营收110.7亿，累计实现汽车售后服务57.3万台次，实现售后收入14.68亿元。按此计算，单个4S店月均售后产值213万，月均进厂台次831台，单车产值2561元。

美东有77家授权4S店，上半年总营收126.6亿，累计实现汽车售后服务34.5万台，实现售后收入15.06亿元。按此计算，单个4S店月均售后产值326万，月均进厂台次747台，单车产值4365元。

可以看出，同样是豪华车经销商集团，在经营管理、成本管控与用户运营等方面存在较大的差距。

新能源与售后连锁崛起，4S生存压力更大

对于4S集团而言，疫情不是“遮羞布”，而是加速两级分化的“催化剂”。

在传统的汽车经销业态中，4S盈利结构主要由新车销售、售后、二手车、金融和保险构成。如今，这一结构正在发生着变化。

从新车销售端看，4S获客成本高企。由于当下产品同质化严重，燃油车爆款逻辑接近伪命题。而随着市场增速放缓，单车返点和单店销量下滑，4S没有高利润支撑，也很难匹配到好的营销资源和人才。

新车销售毛利薄，甚至出现亏损。4S受到成本结构影响，摊销成本过高，盈利重心也从新车销售调整为以售后为核心。

只是，4S售后端也面临着售后连锁的冲击。庞大在财报中表示，售后连锁的发展，导致 4S 店售后流失客户较为严重，给 4S 店 售后产值的提升带来困难，进店量与单车产值逐渐下降。

据2021中国汽车后市场消费调查数据显示，4S店出保后的客户选择留在4S店的比例整体呈现下降趋势，有56.8%客户流向快修店。

同时，三次费改对4S而言是“雪上加霜”。尤其是919费改之后，4S的保费返佣减少，4S的保费贡献度也在下降；同时保险公司理赔政策收紧，导致4S售后事故产值下滑。

最后，新能源汽车在整个汽车消费结构中占比越来越高，同时随着人口红利的逐步消退，消费者的品牌选择、消费观念及需求发生变化。新能源车企在汽车商圈围追堵截，在销售渠道上也在“疏远”4S店，特别是在用户运营方面的颗粒度更细，更容易占领用户心智，也让传统4S面临着巨大的压力。

更重要的是，新能源车的快速崛起，不断冲击着4S的售后业务结构，发动机、变速箱等原有产值贡献高的业务逐渐被平替；而新能车贡献高的洗美改装业务，4S又不占优势。

总的来看，新能源与售后连锁的崛起，对4S盈利构成一定的风险，4S需要构建新的服务生态模式，以应对挑战。

4S模式会被终结吗？

4S模式会不会被终结？这一直是个很有争议的话题。

结合当下奔驰、本田、宝马、Stellantis集团和大众汽车集团等对传统经销模式开启变革，代理模式和直营模式常被当作替代方案进行讨论。

不过，把销量的成败简单归因于经销模式和业态，多少有些“甩锅”的意味。不论是哪种经销模式，都有着各自的优缺点。

代理模式统一定价、固定佣金，导致经销商收入大幅下滑，且不承担库存也会降低经销商卖车积极性，最终影响销量。直营模式成本高、风险大，对车企运营管理能力和直营店运营效率有着极高的要求。

市场上普遍观点看来，新零售模式取代传统经销商的结论为时过早。但传统经销模式现在遇到的瓶颈亟需变革，也是不争的事实。

只是，变革需要整个销售链路协同。上游车企要看到自身和经销商的局限性，集中力量打造数字化用户直连能力，经营逻辑从以销售为主导转为存量客户运营导向。经销商则应当提升区域获客和客户体验的能力，通过数字化工具优化每家门店的经营指标。

当下，头部经销商集团正在不断优化品牌结构，继续深耕豪华车市场，同时加强售后、二手车等衍生业务的布局；在售前端探索线上线下营销模式，为车主提供在线看车、线上购车等方式；在售后端通过数字化手段及时获取用户需求，优化用户维保体验。

2022年，中国乘用车市场还有129家车企角逐，而成熟市场如德国、美国仅约40家。随着车企的淘汰赛加速，4S模式势必会受到更大的冲击。

如何找到未来盈利增长的新动能，显然是汽车产业链条上所有玩家都需要解决的难题。

作者丨流意

来源｜AC汽车