年度终了，各大车企陆续公布了今年销量数据。比亚迪以186万辆超越一汽大众成为单一品牌销量冠军。奇瑞全年总销量超123万辆，出口超45万辆破纪录。

不过有人欢喜有人忧。2022年斯柯达被传退出中国，更有数家车企黯然离场，加之2021年关停并转的9家车企，两年总计14家车企陷落。

如果说2021年还主要是边缘化传统燃油车企（华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、猎豹汽车、力帆汽车）落幕退场，2022年的退场名单则更为“热闹”，不仅有一直摇摇欲坠的宝沃汽车、宝能（观致汽车），也有曾经风靡一时的合资品牌广汽菲克、广汽讴歌，更有新势力车企绿驰、奇点、牛创（自游家），以及风暴眼中的威马和雷丁。

毫无疑问，近三年中国新车销售市场最大变化，是电动汽车渗透率的飞跃式攀升，以及由此引发的一系列连锁反应，给市场带来了前所未有的变局。

自主品牌崛起，合资品牌承压

据乘联会数据统计，今年新能源汽车批发销量达649万辆，同比增长96%。这也意味着，国内每卖出近4辆车就有1辆新能源车。其中，自主品牌累计份额50%，较2021年增加6个百分点。这也是近十年来，自主品牌市占率首次突破50%大关。

电动车转型缓慢的合资车企无缘这一市场。从各大车企公布的全年销售数据看，自主品牌整体表现出色，合资品牌大多销量下滑。

其中斯柯达2022年前11个月销售仅4万多台。对于退出中国传闻，官方虽已回应“正在审视电动化转型背景下的自身定位”，但市场传闻并非空穴来风。

同样对电动市场反应滞后、销量不济的广汽菲克、广汽讴歌就是前车之鉴。这两家车企不仅在电动化转型上毫无作为，在传统燃油车领域也止步不前，2019年之后均未再推出任何国产化全新车型。

JEEP从2017年的20万辆下滑到2021年2.04万辆，讴歌最好成绩是2017年1.63万辆。两者销量的没落与广汽埃安全年销量126%的增长也形成鲜明对比，成为当下车市变局的生动写照。

近日，广汽讴歌官网一直无法访问状态，似乎是对讴歌退出中国舞台的旁注。 业内人士认为，讴歌的退出一方面为本田电动化转型让路，另一方面凸显“二线”豪华品牌在中国市场的窘境。电动化时代，日系豪华车的省油、舒适、智能方面的优势正在被削弱。同样在寒风中“瑟瑟发抖”的，应该还有英菲尼迪和雷克萨斯。

英菲尼迪与讴歌境遇最为相似，目前仅有三款车型在售，2022全年销量仅6391辆。而其所属母公司东风日产2022年累计销量同比下滑21.4%，乘用车首次跌破百万大关。雷克萨斯2022年也迎来了入华17年后的首次销量大幅下滑，前11月同比下滑16.5%。

随着智能电动汽车时代的到来，不仅新技术迭代速度加快，营销模式及客户服务理念的革新，也对传统燃油车产生冲击。而国产自主品牌在该领域的快速响应及发展，也让消费者对汽车品牌认知发生改变。 

据麦肯锡统计，月均销售超过2万台的大众化国际品牌，从2019年13个锐减到2022年的6个。而中国自主品牌则在三年内增加了1个豪华品牌，总数已达9个。近年来，中国品牌燃油车平均售价也从6.4万上升到10.7万。 

除了对国内市场的快速抢占，中国车企2022年在海外市场也迎来“大丰收”，前三季度就超越了2021年全年，达到近170万辆出口规模，而2014年中国车企出口仅50万辆。中国品牌在海外市场的影响力也开始凸显，如中国品牌在智利的市占率已达31%。

新势力从“占位赛”进入“淘汰局”

2022年加速离场的，还有造车 “新势力”。 

成立于2016年的绿驰汽车，算是国内第一批造车“新势力”，曾经因创始人王向银的声誉，一度被认为是最稳“新势力”车企，如今却与奇点、宝沃并称为“魔幻三杰”。 

被外界称为“烧光100亿造不出一款量产车” 的绿驰，成立近四年时间实际仅获得一笔融资，即2020年河南省国投企业管理有限公司的并购。 

业内人士认为，这背后与其原始股东中能东道的传销不无关系。2017年，曾任中能东道集团董事局副主席的晏文胜，被曝出以认股借贷的形式进行诈骗，犯罪总金额达35亿元。当时涉及项目包括绿驰汽车开展共享出行业务的绿驰出行。事件暴雷后，绿驰汽车在资本市场的可信度受到严重影响。 

对比早期依靠“讲故事”就能苦苦挣扎多年的车企，后来者牛创新能源眼下的危机着实有些“委屈”。 

2018年成立的牛创，2022年10月推出首款自游家NV车型，并收获了24376名意向用户；谁知2022年12月初，就传出因生产资质问题无法交付的消息。 

其实，早期造车生产资质不算大问题。新品牌可以委托有资质的企业代工生产，比如蔚来汽车与江淮汽车的合作。只可惜，牛创熬过前期设计与研发，与大乘汽车常州金坛基地达成代工合作，却遭遇政策变动。

2022年工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产委托方与受托方均具备生产资质， “代工” 模式退出舞台。而当合作双方重新理清合作关系，准备走“华为赛力斯”路线时，大乘汽车又因停产 24 个月以上，无法满足工信部要求失去生产资格。 

尽管牛创可以通过收购方式获得生产资格，但风险也不可小觑。2018年拜腾1元收购一汽夏利，但条件是要承担8亿元债务。还有人认为，小米汽车之所以没有收购宝沃汽车，也有风险的考虑。

即便是有了生产资格，也并非万无一失。2019年1月，雷丁汽车14.5亿元收购川汽野马，获得新能源汽车生产资质。2021年4月微型电动车雷丁芒果上市，雷丁汽车终于开始被市场逐渐认可。但谁知今年前11月销量就遭遇腰斩，仅为1.79万辆，只有2021年销量的六成左右。

尽管有32亿融资傍身，惨淡的销量和贫瘠的研发能力和产品力，雷丁在低毛利、高成本的挤压，以及上汽通用五菱这样强劲竞争对手面前，也面临突围考验。 

从目前电动汽车市场渗透率来看，三四线城市也并非只是微型车的天下。2022年，其他级别电动车型也有不同程度的需求释放。

如果按照蔚来李斌的说法，2014年到2019年为“组队集训”，2019年-2024年为“资格赛”，2025年是决赛期。显然资格赛的后期“占位”已然越来越难。

毕竟到目前为止，新能源车企还只有比亚迪和特斯拉“赚钱”：2021年，特斯拉盈利355亿元，比亚迪盈利30.45亿元；其他车企大多还处于亏损状态，其中原属于第一梯队的威马汽车，更因巨额亏损及上市受阻陷入破产危机。

尽管评判车企未来发展走向，不能完全参考亏损额，还要考虑其融资能力、产品力、研发及运营能力等。但长期扩大的亏损额一定不利于企业发展。

李斌在2022年底也喊出2024年盈亏平衡的誓言，提升效率、优化冗余，要求各业务板块在毛利率和成本控制方面下功夫。

然而留给国内新势力的时间恐怕真不多了。先不说开年政策补贴退坡、混动绿牌福利不再、需求提前释放等因素带来的隐忧，单就未来激烈的市场竞争，情况也不容乐观。

2023年，鹿死谁手未知

受到人口红利消失的影响，中国首购客群或将不断缩减。根据麦肯锡粗略估算，未来支撑车市的主要动力，还在于近1.2亿台次的置换及报废需求。

而正如历史的车轮不会停滞，新能源汽车的大趋势也将不可逆转。乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率将达36%。传统燃油车的市场份额只会被不断挤压。

而新能源车市的竞争也将更为白热化。有数据显示，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，多于2022年的70款。

快速的渗透率增长刺激传统合资车企加速转型，2023年上汽通用将有四款奥特能平台车型上市，未来5年将推出10款以上国产奥特能平台车型。

此外新能源市场的头部车企优势越发明显，市场集中度进一步提升。特斯拉连续降价后，三天就拿下3万订单；比亚迪新能源汽车市场占有率从2021年的17.1%，上升到近29%。 

对于新能源汽车市场来说，2022年是最后一个“保育”年，未来新势力将经历真正的市场考验。

小米董事长兼 CEO 雷军曾表示，汽车行业本质将变为消费电子，新能源汽车80％以上份额将集中于全球前五大品牌。如果真是如此， “占位赛”必然将转入“保卫战”，行业关停并转故事也将在未来不断上演。

过去2年，夹杂着电动化转型、疫情、能源危机、供应链短缺、资本寒冬、消费者行为改变等诸多因素影响，剧烈的市场震荡和考验如大浪淘沙，加速行业优胜劣汰，也倒逼车企不断优化成本结构，提高决策效率和市场占有率。

2023年，又会有哪些车企将会出局？一场没有硝烟的战争正在上演。

参考文章：《“百年未有之大变局”：中国乘用车市场2022年发展综述》

作者丨MAISY

来源｜AC汽车