近日，根据全联车商公布的调研数据：今年前三季度，几乎所有经销商集团的经营利润都出现了不同程度下滑。数据显示，超过50%经销商集团出现亏损，部分企业出现严重亏损。

直观数据显示，今年前三季度，亏损百万元以内的4S店占比达到27%，亏损100-500万元的4S店占比达到18%，而亏损500万元以上的4S店有10%。

虽然4S店整体盈利情况不佳，但豪华车品牌4S店在寒冬之下展现了顽强生命力。

据“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”显示，上榜4S店总营收达1100亿元，单店营收最高超过27亿元。其中，营收排前五位的豪华品牌分别是奥迪、奔驰、宝马、捷豹路虎和一汽大众，占比高达82%；合资品牌为14%，自主品牌则为5%。

目前来看，2022年超半数4S店出现了亏损，如日中天的新能源车企也未能表现出色的赚钱能力，只有豪华车品牌“风景这边独好”，上演车市“冰火两重天”。

经销商集团遭遇车市寒冬

从2020年起，传统4S店就传出生存日益艰难的迹象。到了2022年，4S店的营收下降和亏损状况仍在持续，关停潮导致经销商网络规模不断缩小。

据全联车商调研数据显示，2022前三季度，各4S店营收总额同比平均下滑超15%，新车销售和售后营收约下降20%。

除上述情况外，另一组数据显示，经销商的销量任务指标完成率并不理想，49.5%经销商完成率在80%-90%之间；39.8%的经销商完成率不足80%；仅有11.2%的经销商销售达标。三年的疫情影响，给汽车行业带来了前所未有的经营压力。

首先，疫情反复封控之下，全国范围内4S店出现不同程度的闭店现象。汽车流通协会数据显示，仅11月份，有41.2%的经销商门店出现闭店现象，且多数闭店时间在14天以上。而上半年的3-5月，几乎每个月都有30%左右的4S店“无法营业”。

这种相对静默状态，不仅使得新车销售受阻，而且售后维保服务均无法开展，甚至影响到二手车市场。

其次，从供给端看，疫情影响了整车厂的正常生产，造成产品供给中断，特别是走量车型无法正常到店交付，导致经销商难以制定销售计划，让4S店的经营雪上加霜。

第三，从车主角度来说，随着收入水平下降和对收入预期不确定性增加，车主购买新车和换车意愿下降，整个市场的需求也随之大幅减少。

同时，由于车主用车频率降低，拉长了车辆维保周期，事故车也大量减少，4S店原本相对稳定的售后业务也出现进店台次和利润下滑的现象。

经销商对此的解决办法是加码优惠力度，以价换量。一方面不断提高新车优惠换取销量回暖；另一方面，推出低价维保套餐吸引车主到店。

第四，国家和地方虽然相继出台了购置税减半及补贴的汽车消费优惠政策，但是效果有限。

据了解，在相关政策刺激下，汽车消费需求在6-9月被基本释放，导致传统“金九银十”出现“旺季不旺”现象，而且4S店在年末也没再现往年销售热度，经销商仍然面临库存高位压力。

通过种种数据不难看出，经销商在2022年遭遇的车市“寒冬”，是一场生死大考。

豪华品牌也不能保证盈利

与超半数经销商的亏损形成强烈反差的是，BBA等主流豪华品牌似乎交出了亮眼的营收成绩。

数据显示，“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”上榜4S店的总营收达1100亿元，单店营收最高超过27亿元，营收额在10亿以上的占46%。其中，豪华品牌占比达到82%。

但从销量方面看，多数豪华品牌也呈现下降趋势。

2022年前11月，豪华品牌累计销量达244.7万辆，低于乘用车整体1.8%的增长幅度。其中，一线豪华品牌如奔驰、宝马和奥迪的销量分别为70.4万辆、69.4万辆和57.7万辆，同比下降0.3%、9.5%和9.7%。

2022全年，二线豪华品牌如凯迪拉克销量为18.53万辆，同比下滑20.5%；雷克萨斯继去年销量下滑近7%后，今年又同比下滑近19%；沃尔沃销量16.2万辆，同比微跌5.4%。

从主流经销商集团发布的上半年财报来看，豪华品牌也不能保证盈利。如豪华品牌门店占比超过60%的中升和永达，均处于亏损状态。其中，中升和永达的净利润同比分别下降了7%和42.5%，后者的净利润几乎腰斩。

而且4S店盈利结构备受新能源车的冲击，生存压力陡增。

一方面，造车新势力在高端车领域的布局，夺走了部分豪华品牌市场份额，虽然豪华品牌车企已经推出多款电动车，但市场表现未能达到预期。

另一方面，豪车品牌车企效仿造车新势力，推出“代理模式”，直接剥夺了经销商的“终端定价权”，后者将无法通过新车销售及运营获取利润，沦为车企“打工人”。

据了解，大众的代理模式下，要求经销商负责线下交付和售后服务，仅收取新车交付佣金；奔驰在澳洲推行代理模式后，导致当地超过80%经销商联手发起诉讼，要求赔偿6.5亿澳元损失；德系车企也在逐步引入代理模式，给更多经销商带来危机感。

据德国媒体一项调研显示，超过50%经销商拒绝代理模式，最主要的原因是利润率太低。对更多经销商而言，寻找盈利增长的新动能迫在眉睫。

新能源代理面临两难困境

疫情之下，新能源赛道依旧如日中天。

据乘联会数据，2022年前11个月，新能源市场总体销量为503.0万辆，渗透率为27.4%。提前达成2025年规划目标。

但各家新能源车企的表现却参差不齐。有媒体统计11家新能源品牌2022年度KPI完成度成绩单，其中比亚迪、极氪、哪吒、广汽埃安成功完成年度目标，特斯拉、蔚小理等7家车企均未能达成年度目标。

值得一提的是，目前新势力们大多并未摆脱亏损局面。

一方面，头部车企目前仍处于产品研发、渠道布局等投入阶段；另一方面，二三线新能源品牌主打下沉市场，整车销售毛利有限，短期内盈利难。

另一方面，新能源车企大多采用直营模式，扩店也难保证盈利。

由于直营模式选择绕开经销商直面车主，但商超租金高、产出低；二来缺少经销商“背库存”，需要车企具备更强的销售能力。

所以有观点认为，没有一家车企会一直采用订单模式，规模化销售时一定会采用经销商模式。

但经销商在选择新能源品牌合作时，也面临两难困境。

一是前期建店成本需投入千万资金，比如某新势力品牌需保证金500万，建店装修约200万，常备3台试乘试驾车近70万；每批发车需要的资金约600万。

但高投入未必有高回报，一旦新能源品牌销量不够，成本都很难收回。

随着延续13年的新能源汽车补贴政策正式退出，规模化竞争将进一步加剧。正如何小鹏所说，新势力车企年产40万辆会成为基础门槛，目前入场的约有300家新能源车企将加速分化和淘汰，真正留在赛场上的仅有10家左右。

二是新能源车保有量一旦快速增长，新能源车企会直接下场加大布局直营店。这对前期投入不小的授权服务商来说，也有不小的风险。

疫情导致的寒冬已经结束。汽车市场的结构性变化，将导致从整车厂到经销渠道和服务体系的大洗牌大调整。相关投资人如何选择合作品牌，如何构建面向未来的经营模式，如何打造合理的财务模型 ，将是转型的关键。

文章参考：

中国汽车报：2022年汽车经销商生存发展状况调研访谈

香港财华社：2022全年暴跌近60%，豪车经销商美东汽车为何不“香”了？

作者丨老白

来源｜AC汽车