车险已经进入全面禁止返佣时代。

前段时间，国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，要求严格车险费用管理。随后，某省监管局发文强化辖区车险市场管控，要求行业严禁车险经营返现返利。

在监管部门之外，保险公司也有所行动。

今年6月，某头部保险公司在其车主APP推送一则通知，主要是针对会员权益进行调整：车主会员权益归零，不再赠送积分、洗车、保养、养护等相关服务，也是对返佣和促销现象进行控制。

拉长时间维度，自2015年启动新一轮费改之后，关于车险返佣的讨论和政策就层出不穷，行业也出现了“报行合一”的要求。

政策的推动，加上燃油车出行的变化，以及新能源的迅速崛起，多种因素推动保险公司必须做出改变，动作之一，就在于保险公司化身产业资本，入局汽配汽服赛道，把控理赔成本。

这使得保险公司变成一个流量分发平台，不仅控制事故车业务流量，也掌握一定的洗车保养流量。、

与此同时，随着保险公司遵循降低费用率、提高赔付率的总体原则，下游修理厂的生存压力也越来越大，行业中出现了不少修理厂甚至4S集团与保险公司撕破脸面的情况。

全面禁止返佣时代的到来，也意味着40万修理厂的生意模式再次受到波动。

全面禁止返佣时代到来？

今年或许是针对返佣的政策和规定出台最为密集的年份。

按照时间线来梳理。

年初，银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，明确商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65-1.35扩大到0.5-1.5，这在业内被称为“二次综改”。

自主定价系数的进一步扩大，理论上赋予保险公司更灵活的定价权和经营权，从而不必利用返现返佣等手段来进行价格战。

4月底，北京、天津、陕西在内的16省和自治区率先试点采用最新商业车险自主定价系数；6月1日，车险二次综改在全国范围内全面实施。随着二次综改全面实施，原银保监会财险部下发《关于规范车险市场秩序有关事项的通知》（192号文）。

《通知》要求各银保监局持续保持车险监管高压态势，对带头投费用、抢市场的机构采取有力监管措施，而车险的监管，最突出的表现就是投放费用，或者说是突破“报行合一”投放费用。

更进一步，9月底，国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》。针对这则《通知》，有行业观点解读：以前主要是规范整个车险市场，这一次直接对车险费用开刀。

而车险费用的关键项目就是：禁止通过返还现金，或赠送购物卡、加油卡、有价证券、预付卡等方式给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益。

在政策密集性地出台之后，保险行业协会、保险公司的跟进速度很快。从8月到9月，湖南省、淄博市、锦州市、通辽市、运城市等区域的保险行业协会，先后组织召开车险合规经营推进会或车险自律座谈会。

保险行业协会的核心要求之一就是“严格执行报行合一”，这当然是对返佣的进一步限制。

与此同时，大部分地区保险行业协会出台2023版车险自律公约，或者签订车险合规经营承诺书，鼓励车险进行明折明扣，少佣金或者0佣金。

甚至有地方保险行业协会，对所有投保的车主直接发送短信，提醒车主可以直接举报“给予或承诺给予销售返点，含现金和实物”等行为，相当于反向监督保险公司的返佣行为。

重重压力之下，已经有保险公司做出对应的动作。

某头部保险公司就在车主APP推送了一则通知：车主会员权益归零，不再赠送积分、洗车、保养、养护等相关服务。这就是明确禁止返佣行为。

2020年车险综改之后，保险公司的车险业务呈现出高赔付率、低费用率的特点；再加上今年的二次综改全面落地，有行业观点认为，保险公司本身也有收紧返佣的动力。

“赔付率不断上涨，但是前端保费却有所下降，因此保险公司给予的提成和佣金必然大幅下降，这也是为什么保险公司要逐步取消返佣现象。”

另外，像人太平等保险公司，不断地拓展电销、直销等去中介化的方式，同时加大车主运营，主要目的也在于两点：一手抓“报行合一”，一手抓车主返佣。

可以说，从监管部门，到行业协会，到保险公司本身，对于禁止返佣，展现出了步调一致的态势。

车险确实进入了全面禁止返佣的时代。

万亿市场启幕

多次费改带来变革

如果说今年一系列关于返佣政策的出台是最终结果，那么从2015年开始的三次费改，则是结果背后的主要原因。

事实上，早在2003年，银保监会就启动第一轮费改，取消全国统颁条款和费率，保险公司自主制订车险费率，监管部门审查备案；然而，在燃油车粗放式增长的时代，本轮费改在三年后即宣告失败。

直到2015年，第二轮费改启动，展现了比第一轮费改更为坚决的信念，也提供了一种折中的方案：部分系数由国家层面规定，部分系数由保险公司自主制定。这是半市场化的开端。

这一轮费改的背景，在很大程度上来自于汽车后市场所谓“万亿市场”的宏观概念，以及始于2013年的资本元年。

2013年，中国汽车产销量首次突破2000万，连续5年蝉联世界第一，汽车后市场的前景被业内业外一致看好。也是从这一年开始，互联网跨界创业，以及大量资本涌入汽车后市场，极大地促进行业的发展，也为这个稍显传统和封闭的行业注入活力。

在此之前，车险行业乱象不断，返现返佣是房间里的大象；随着更多资本进入行业，车险和对应的事故车业务必须迎来革新。

所以，自2015年第二轮费改启动之后，延续性的政策不断出台：

2017年，第三轮费改，主要是细化费率，调整系数为四大系数，分别是无赔款优待系数、交通违法系数、自主渠道系数和自主核保系数。

2018年，第四轮费改，主要是要求车险产品费率实施“报行合一”，规范行业普遍的价格战现象。

2020年9月，车险综改，目标是“降价、增保、提质”，推动完善商业车险费率市场化机制。

2023年1月，车险二次综改，将自主定价系数范围从0.65-1.35扩大到0.5-1.5。

在多轮费改和综改之下，车险返佣成为被控制的主要现象之一，为什么？

一位行业人士表示，车险返佣是车险市场不正当竞争的产物，不仅违反公平竞争原则，也扰乱了市场秩序。

“价格战导致无序竞争，使得保险公司的抗风险能力下降，影响整个行业的赔付能力。而以费用为杠杆，保费为王，保险公司的经营能力和售后水平肯定得不到保障。最后还会滋生不法的保险代理和中介。”

在此之前，以“保费为王”为主基调，保险公司总部虽然不主动实施返佣，但也不会严格禁止底部分支机构操作，这种现象特别集中出现在中小保险公司身上。

然而，二次综改后，保险公司的综合赔付率连续两年超过70%，综合费用率下降到30%以下。2021年是车险综改后的第一个完整年，综合成本率超过100%，这是多年来车险业务第一次出现亏损情况。

在“高赔付率，低费用率”的要求和现实下，保险公司必然要逐步取消返佣行为。

更进一步，从去年开始，头部保险公司就慢慢缩减业务员和定损员，一方面开发更多门店做保费业务，一方面让门店去事故现场参与定损，核心目的还是为了降低费用率。

所以，今年一系列的禁止返佣政策出台并非空穴来风，而是一个长期的、潜移默化的结果。

而全面禁止返佣，很可能是行业在未来的常态化现象。

一边压榨40万修理厂

一边和2万家4S店“互撕”

全面禁止返佣，反映的是保险公司降低费用率的决心，这对于下游修理厂来说，并不是一个好消息。

众所周知，保费一直是保险公司在车险业务上的争夺核心，新车销售是天然的保费入口，因此，在保险公司-4S店-修理厂的关系中，4S店的话语权高于保险公司，处于最底端的，无疑就是修理厂。

而保险事故车业务仍然遵循着保费换资源的潜规则，4S店拥有最好的政策，修理厂只有啃骨头的份，一直处于被压榨的状态。随着保险公司进一步降低佣金，恐怕只会继续压榨40万修理厂。

过去三年，几个现象非常突出。

一是保费端，修理厂的保险佣金大幅下滑，从原来的40%-50%降到如今10%左右。

二是理赔端，保险公司为了降低综合费用率，开始对定损员等中间环节做出裁员，让修理厂替出现场。

三是维修端，保险公司强推拆车件和再制造件，不发原厂件，影响修理厂的事故车业务。

一位行业人士表示，如果返佣行为进一步被控制，修理厂拿到的返点空间只会越来越小。所以，去年行业中出现了不少保险公司和修理厂，甚至4S店发生冲突的事件。

一是发生在杭州的保险大战。

260余家当地修理厂代表前往某保险公司杭州分公司抗议，导火索就是保险公司通过某第三方配件平台发给修理厂一个拆车件，老板对此不满，因而出现了后续的交涉，最终演变成激烈的抗议。

二是某市汽车行业协会发布《紧急通知》，呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。在《通知》当中，特别提到了修理厂的“生存问题”，由此看出修理厂和保险公司撕破脸的最后一根稻草，就是自己快活不下去了。

三是发生在7月的人保武汉分公司与恒信汽车之间的打人事件，也让保险公司和4S店之间的根本性矛盾得以爆发。

冲突事件背后，一方面是修理厂和4S店的保险事故车业务利益平衡被打破，导致上下游之间的关系愈发紧张。

另一方面，也凸显出保险公司的无可奈何，在费改和综改紧锣密鼓地推行之外，燃油车销量连续多年负增长，车主的用车频次也出现下滑，在很大程度上影响保险公司的保费收入。

可以预见的是，在全面禁止返佣时代，由于行业环境结构性的影响，保险公司与40万修理厂，以及2万家4S店之间的关系，并不会轻易得到缓解。

比亚迪、特斯拉入局

新能源车险的新变量

对于保险公司来说，另外一个变量来自于新能源汽车。

车险返佣现象屡禁不止，其实反映的是保险公司的车险产品缺乏差异性，导致定价体系粗放，行业价格战丛生。这个现实让保险公司在新能源时代处于不利的位置。

如今，在新能源车险上，保险公司面临着出险率高、维修成本高、赔付率高、数据不足等问题，而且大部分保险公司的新能源车险业务出现承保亏损。

几年前，还出现了某三大保险公司拒绝为特斯拉上险的传闻，核心原因之一就在于出险率过高，风险系数太大。

虽然2021年底新能源车险专属条款上线，针对三电等特殊部件制定了相关规则，但并未从根本上解决投保难、保费高、赔付高等问题。

相比于保险公司的吃力不讨好，上游车企反而积极切入车险业务。

目前，比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企已经着手布局车险业务。

特斯拉早就取得保险经纪牌照；小鹏在2018年成立广州小鹏汽车保险代理公司；理想在2022年6月通过收购获得保险经纪牌照；蔚来在2022年1月成立保险经纪公司，并在10月收购汇鼎保险经纪有限责任公司。

比亚迪走得更远。

今年年初，比亚迪出资36亿元100%全资收购易安财险，直接取得车险经营资格牌照，并于5月将易安财险正式更名为深圳比亚迪财产保险有限公司。

未来，比亚迪将完成新能源车险相关产品开发和报备，建立销售、承保、理赔、财务、精算等系统，并基于新能源汽车的大数据，优化精算定价模型，提高车险业务服务能力。

从比亚迪的案例，可以看出上游车企在车险业务上的优势。

新能源汽车的电子属性决定了，相比于传统保险公司，上游车企掌握着大量的驾驶数据，而非简单的出险数据。那么，基于大数据，上游车企有机会制定出更加合理，甚至个性化的车险产品，也就是所谓的UBI车险。

一般来说，在UBI车险之下，驾车相对平稳的车主，可节省20%-40%的保费，而驾驶习惯最好的车主能节省30%-60%。

以特斯拉为例，其在美国的自营车险价格比其他保险公司低20%-30%。在中国市场，比亚迪率先拿到车险牌照，研发和推出自营车险已经是板上钉钉的事情，不出意外，后续会有更多车企跟进。

这对于保险公司来说，意味着更大的压力。

所以，全面禁止返佣，对于车险市场来说仅仅是一个节点性的开始，从上游车企、保险公司，到下游修理厂、4S店，都面临着诸多不确定性。

在一个资源型业务当中，很多时候主动性并不掌握在个体手中。对于40万修理厂来说，最为理性的做法，或许就是适时调整业务结构，降低对保险事故车业务的依赖，在不确定性中寻求一定的确定性。

作者丨Gary

来源｜汽车服务世界