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新车11万维修电池要10万,保险协会急推新规防“被薅”能奏效吗?

时间:2023-11-21   访问量:126


又见新能源“维修刺客”,不过这次保险公司拒当“冤大头”。


据媒体报道,山东滕州一位欧拉好猫车主驾驶车辆进入地下车库时,被翘起的排水盖板刮破了电池包。车辆被拖到4S店检测后,后者给出的电池维修更换费高达101,600元,而车主表示这辆车在2021年购入价才11万多一点,维修更换费几乎与购车价相差无几


事实上,新能源汽车“天价”维修费早已见怪不怪。只是这次保险公司“硬气”了一回,认为这台欧拉好猫维修费已经超出实际车辆价值,因而拒绝赔付。 


同时保险公司给出了两个方案:一是赔付3万元,建议车主前往汽修厂维修;二是将车辆定为全损车,按鉴定价格赔付。但都遭到了车主拒绝,后者表示车辆在非授权体系维修后,车辆就无法享受厂家质保;但如果按全损车赔偿,只能拿到车总价的一半,无论是继续维修还是买新车都得自掏腰包。


新能源产业链在快速成熟,唯独车主、保险公司被困在售后服务上,当上游车企垄断技术和信息、包括售后质保条件不改,保险公司能否撬开新的缺口?独立售后企业的电池维修机会能持续多久?



“买电池送车” ?



作为新能源车最核心的部件,电池在新能源成本中的占比也最高。究竟高什么程度,网上对此有一个具体的表述,即换一次电池相当于换一辆车


中保研最新一期《动力电池包单间零整比排行榜》证实了这一点。 


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图片截取自“牛哥说车”


报告显示,换电池最贵的前三名为北汽新能源EU7、启辰D60和几何A,其中排在首位的北汽新能源EU7车价17.59万,换电池价格达到了17.4万,电池几乎和车价持平,零整比高达98.72%,确实做到了“买电池送车”。


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图片数据来自中保研


而从这里也可以看到,欧拉好猫更换电池的费用为8.3万,零整比为66.99%参照上图“动力电池包单件零整比”来看,欧拉好猫的零整比要远远高出样本均值的48.74%。


从上述排行榜数据可以看出,搭载自研电池的比亚迪车型,电池零整比更低,而且还会因为技术的升级迭代,不断降低电池在车身定价中的占比。 


但是可预期的将来,电池维修成本可能都会居高不下:一方面由于车企采用“CTC电池底盘一体化”设计,使得底盘和电池组集成度高,当新能源电池出现故障或损坏时,拆开维修的难度大,出于安全性考虑只能“以换代修”,更换整个电池组;另一方面,维修过程中需要使用专业的场地、设备和技术。 


而这些维修成本主要买单方——保险公司的赔付压力过大,导致其在新能源车投保方面持谨慎态度。媒体报道,2021年在河南、浙江、陕西以及北京和上海等省市,平安车险拒绝为特斯拉新车主上保;已经上保到期并需要续保的,政策也开始收紧。 


面对新能源电池赔付这一突出难题,保险行业正在积极“自救”,以尽可能降低理赔风险。



保协一纸新规有用吗?



就目前来看,保险公司对新能源电池理赔存在三个痛点:


一是电池价格贵,基本占整车50%左右,赔付成本高;

二是电池容易坏,新能源电池主要平铺在底盘中心,容易磕碰变形,局部损坏和短路的风险高,理赔概率大;

三是电池保值率低,电池不坏的情况下,三年后不到5折,而且保险公司没有车身残值出售止损。


根据中再产险统计,新能源车中占比最高的家用车出险率高达 30%,显著高于燃油车的19%。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车,家用车达到 7201 元,高出燃油车近600元,其中电池维修就占据了很大部分。 


为了释放赔付压力,保险行业协会在近期发布了《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准(以下简称“新标准”),作为保险事故中动力电池损失的检测评估依据。 


新标准将动力电池损伤级别分为四级,根据电池包不同的损伤程度,给出“更新维护”、“维修”、“更换”等修复标准,聚焦解决电池保险理赔这一核心问题。


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在该标准指导下,保司显然希望改变“电池只要出现问题就要整体更换,并让保险公司买单”的现象,只有大型水淹、严重碰撞、严重托底、火灾等造成电池实质性损伤,且不具备维修价值的情况下,才能整体更换电池,保险公司才会赔付


新标准的推行对保险公司来说,好处显然易见。


但站在车主角度来看,新标准也存在潜在风险和挑战:一是仅维修电池,是否会导致电池在充电、续航等方面与新电池存在差异,进而影响新能源车的性能?二是如何确保电池维修后的质量,再次发生故障该如何判定责任? 


更重要的是,新标准对4S店并不具有约束力,如果4S店坚持“只换不修”,保险公司又不肯赔付,就将面临和上述欧拉好猫车主同样的选择——要么前往汽修厂维修,要么接受保险公司的全损车赔付。 


由于新能源车企与保险公司采用“总对总”模式,以及新能源车的技术垄断,导致保险公司在定损环节的话语权相对较弱。新标准的实施效果到底如何,还需要时间检验。



汽修厂还有机会吗?



毋庸置疑,新能源车售后体系依然“封闭”,车企售出的每一张新能源车的保修凭证上,清楚印有“责任免除条款”:车主的售后维保只可前往指定4S店或授权网点,否则将不予质保。车企希望通过这种强势捆绑策略,牢牢锁定新能源电池维修和其他售后业务。 


但独立售后汽修企业仍希望从中攫取机会。


2014年,在国家补贴政策拉动下的第一批新能源车主,已经迎来电池衰减和脱保的双重焦虑。同时,保险公司为了保证盈利,对老旧新能源车采取“缩短投保年限、不承保车损险、通过理赔率浮动核算保费”等一系列收紧政策,让失去“庇护”的这批新能源车加速流向后市场。 


新康众COO、天猫养车总经理李逸曾在“第四届新能源汽车及动力电池国际交流会”发言,新能源车3年内将产生百万量级脱保车辆,且动力电池维修能力还远远无法满足车企的维修需求,车企和后市场都将面临空前机会和挑战。 


但对没有授权的汽修厂而言,维修动力电池并不是能轻易吃到嘴的生意。


一方面,新能源电池维修需要专业的场地、设备和技术,前期投入成本高。


仅检测设备而言,广西柳州一家专业维修新能源电池的门店老板,数着自己桌子上为数不多的几台检测设备,表示其总价值已经超过20万;而这还只是“起步价”,用于电池维修的激光焊接机一台售价就高达20万。 


针对维修技术,一是新能源品牌众多,零部件更新换代快,增大了技师的学习难度。二是新能源汽车电工证属于国家特种作业资质,并不容易考取;有数据表明,新能源车维修领域人才缺口预计超过百万人。 


另一方面,电池维修订单少,且未来前景不明。 


根据专业人士给出的观点,现在电池之所以可以维修,是因为三年前制造工艺不成熟;而未来随着电池车身一体化技术升级和应用,将终结电池维修的可能。



者丨老白

来源|AC汽车