日前，根据证券日报的报道，截至今年10月底，车险行业的综合成本率达到98.8%，在63家经营车险业务的财险公司中，44家公司的车险综合成本率超过100%。

这也意味着，接近七成险企的车险业务承保亏损。

这一结果的背景是，今年一系列关于车险定价、费用管理等政策的出台，以及保险行业协会、人太平等头部险企共同推动政策落地。

更直白一点，在车险全面禁止返佣后，费用进一步收紧，人太平等头部险企有动力控制前端保费佣金和后端事故车成本，但中小险企在提高赔付率的同时，仍然依靠“拼费用”的方式赢得市场空间，这也是近七成险企的车险业务陷入亏损的原因之一。

无论哪种形式，保险事故车业务正处于转型阵痛期，必然有个体甚至群体的利益受到影响。

近七成财险公司车险业务亏损

汽车服务世界根据公开信息整理了过去几年车险经营成本情况。

2015-2020年，车险综改之前，车险综合成本率在99%左右徘徊，综合费用率在40%左右，车险业务处于高费用率、低赔付率，承保微利的状态。

2021年，车险综改后的第一个完整年，车险综合成本率多年来首次超过100%，意味着车险业务总体处于亏损状态。

2022年，车险综改后的第二年，车险综合成本率降到97.23%，不仅实现扭亏为盈，综合成本率对比车险综改之前也有明显下降，同时综合成本率降到28.46%。

当然，2022年的车险业务扭亏为盈受多方因素影响，比如车均保费、市场费用率、保险公司的人员结构调整以及大数据的应用等，也不能忽视最大的潜在影响：口罩事件导致的用车频次和出险概率双双下滑，也因此综合赔付率只有68.77%。

不过，这种盈利的势头并未延续到2023年，可以用几个维度的数据来论证。

首先是今年年中，各大上市险企公布的上半年财报，其中，人保财险的车险业务收入同比增长5.2%，但是综合成本率也出现上升，达到96.7%，同比增长0.9个百分点，承保利润同比下降15.8%。

太保产险的情况更加极端，不仅车险业务收入同比出现下滑，综合成本率还提升了1.4个百分点，其中赔付率提升0.8个点，费用率提升0.6个点。

所以，对于大部分财险公司而言，车险遭遇了增收不增利的情况。

其次是前三季度的数据，在金九银十的节点上，前三季度车险行业保费收入累计6415.52亿元，同比增长5.7%；但是累计承保利润为78.04亿元，同比减少106.68亿元，降幅达到57.75%，也就是说增收不增利的情况延续到了三季度。

与此同时，车险综合成本率进一步增长，全行业累计达到98.73%，比2022年同期高出1.89个百分点，已经接近车险综改前的水平。

最后就是文前证券日报的数据，截至今年10月底，车险行业的综合成本率达到98.8%，近七成险企的车险业务承保亏损。其中，综合费用率为27.7%，综合赔付率为71.1%，同比去年增长。值得注意的是，全行业的综合费用率仍然超过25%的上限。

今年的车险走势大致如此：综合赔付率必然上涨，但综合费用率难以下降。

具体到费用成本趋势，已经与二次综改的初衷相违背，也意味着还有不少险企仍然利用“拼费用”、“价格战”等方式进行恶性竞争。

由此或许可以理解，为什么今年出台了一系列关于禁止返现返佣的政策。

8家险企签署“公约”

保险行业协会跟进

最近车险行业值得关注的事件发生在11月底，人保财险、平安产险、太平洋产险、国寿财险、中华财险、大地保险、阳光产险、太平财险等8家公司共同签署《车险合规经营自律公约》。

这8家企业占据了近九成的市场份额，可以说是绝对的行业头部。

《公约》基于今年发布的192号文和450号文两大红头文件，再次强调了不以保费规模和市场份额为导向，坚决执行“报行合一”，同时明确禁止返现返佣等现象。

几天后，中国保险行业协会下发《关于扎实做好车险行业自律工作的通知》，要求各地方保险行业协会和各经营车险的保险公司充分贯彻落实450号文，“不断降低对盲目‘拼费用’、比价格等粗放式竞争模式的依赖。”

所谓的450号文，就是今年9月底，国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，行业的普遍性解读是：以前主要是规范整个车险市场，这一次直接对车险费用开刀。

有行业人士表示，没有哪个年份像今年这样，对车险费用如此重视。

为何如此？

站在险企的角度，赔付率不断上涨，但是前端保费的增长速度跟不上，因此给予的提成和佣金必然大幅下降，这也是为什么保险公司有动力逐步取消返佣返现。

站在行业的角度，原有的价格战乱象，使得保费和风险严重不匹配，险企的抗风险能力下降，从而影响整个行业的赔付能力。并且，在“保费为王”的理念下，费用往往成为杠杆，不仅险企的经营能力和售后水平肯定得不到保障，还会滋生不法的保险代理和中介。

不过，在一个充分市场化竞争的环境中，头部险企的风控能力较强，并且可以通过拓展电销、直销等去中介的方式降低费用，中小险企则缺乏类似的能力。

所以，尽管政策频出，但市场上“拼费用”的现象仍然存在，这种现象主要就发生在中小险企身上。

据业内人士介绍，临近年底，部分保险公司冲业绩压力较大，常用方式就是依靠费用的方式打价格战，同时为了保证手续费不“超限”，还会采取虚假列支等方式套取费用。

另外，车险行业一直存在地方自治的特点，即便头部险企的总部下达了宏观思想，但底部分支机构能否贯彻落实还要打个问号。

也因此，行业中的质疑声音不少。

有人反映，当地保险公司依然返佣严重，不是加投红包，就是20-30个高返点；也有说本地4S店最高还可以返25个点，而一般只有10-15个点。

“不要雷声大雨点小”，或许代表了大多数人的心声。

原有利益链条被打破

新能源带来更多不确定性

当下，车险行业进入一个难熬的阶段，一方面，监管整顿车险市场秩序，另一方面，行业处于盈亏平衡临界点。

在盈利压力下，保险公司势必要将部分成本转移出去，以“减损”为主基调来降低赔付，所以，前端保费的佣金和后端理赔的事故车维修环节都成为众矢之的。

一方面，如今修理厂的保险佣金比例从过去的40%-50%下降到10%左右，这是降低赔付率的手段；另一方面，保险公司在尽量压缩事故车维修的成本，例如缩减定损员，使用拆车件、再制造件等，也就是上述“减损”的应对方式。

毫无疑问，修理厂的事故车维修业务遭遇负面冲击。

一位行业人士总结：“费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。如今，我们拿到的条件是史上最差的，返点空间更小，卖保费也没有增值服务。这对修理厂来说不太公平。”

也可以说是，原有的保险公司-修理厂之间的利益链条被打破，但新的利益体系还未成型，保险公司自己还处于盈亏平衡临界点，因此难以顾及下游修理厂。

在综改深化的时间节点上，车险行业还面临着新能源汽车带来的变量。

根据各家保险公司的年中报，上半年新能源车险的保费收入都呈现爆发式增长，众安保险甚至同比增长超过200%，不过，这对于保险公司而言并不全是好事。

太保产险的内部人士就表示：“新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，加上今年汽车出行较去年大幅提升，这种情况下新能源车险成本超过了100%。”

简单而言，新能源车险对于保险公司而言是个吃力不讨好的业务，在现阶段处于“做的多、亏的多”的境地。

与此同时，上游车企正在积极切入车险业务，包括比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企，都在着手布局车险业务。

值得注意的是，比亚迪已经通过全资收购易安财险，直接取得车险经营资格牌照，未来将完成新能源车险相关产品开发和报备，并建立销售、承保、理赔、财务、精算等体系，相当于和现有险企展开直接竞争。

政策改革和新能源车险，两大因素正在重塑车险行业的格局。

阵痛期必定伴随着部分群体的利益受损，市场化的道路也将起到优胜劣汰的作用，希望大家都能找准定位，在新世界占据一席之地。

*参考文章：

44家财险公司车险业务承保亏损 监管持续整治险企“拼费用” | 证券日报

作者丨Gary

来源｜AC汽车