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事故车预估费用6000,保险公司只定损1600,保险公司压榨修理厂不需要理由?

时间:2024-03-07   访问量:15


农历新年刚过,修理厂和保险公司又起冲突。


日前,在某短视频平台上,一位西安修理厂老板控诉某头部保险公司的操作:车主将事故车送到修理厂后,保险公司定损员表示,根据系统计算只能赔付1600元,而根据修理厂老板的经验,这辆事故车的预估费用6000元。


车主质疑保险公司给出的费用,投诉后得到回复:要么去指定4S店进行维修,要么直接起诉。


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这是保险事故车领域的典型案例,凸显了修理厂在保险公司面前的弱势地位,进而引发车主、修理厂、保险公司的三方冲突,不出意外,这一现象将在2024年延续下去。


根据汽车服务世界沟通的情况,不少修理厂反映,2023年保险公司给到的政策逐渐收紧,门店的事故车业务同比出现下滑。


宏观上,根据《每日经济新闻》报道,在55家已披露相关数据的险企中,超过6成2023年车均保费下滑,前端保费的下降无疑会影响后端的理赔,减损依然是保险公司的主旋律。


2024年,修理厂的保险事故车业务可能越来越难做。



01.

事故车预估费用6000元,保险公司定损1600元


新年刚过,在某短视频平台上,一位西安修理厂老板讲述了最近的遭遇,他表示,再次刷新了对保险公司的认知。


事情的经过是这样的:新年过后,门店接收了过年期间的40多辆车,其中10辆是事故车理赔,“4辆车是正常定损,价格勉强够修车,好在理赔速度特别快,并且这4辆车都来自于规模较小的保险公司。”


剩下的6辆车是还未处理完的,主要来自于两家头部大保险公司,其中有一辆的定损价格相当离谱。


老板在视频中展示出这辆车的受损情况,可以看到右前部分基本上都撞坏了。


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车主是修理厂的老客户,因此没有去保险公司指定的地点,而是径直开到这家修理厂,等到定损员到店后,告诉门店老板,从系统里面拉出来的数据,大概赔付1600元,而根据老板的经验,预估费用要6000元左右。


根据行业不成文的规定,如果没有和保险公司合作,给保险公司贡献的保费为0元,那么配件和工时都按照4S店40%的标准来计算,同时,配件需要严格验货,车辆维修后需勘复,旧件需要回收。


面对这种情况,老板表示:“保险公司的员工都觉得系统价格离谱,告诉车主后,车主觉得太低了,还知道去投诉。”


车主打了一系列投诉电话,收到的回复是:要么去4S店修,要么去起诉,车主在出事故后,就接到了4S店的电话,因为觉得时间慢,而且之前吃过亏,所以不愿意去4S店。


老板最后感叹:6000元的费用,这个钱去4S店估计都进不了门,所以保险公司宁愿赔多也不愿意赔少,咱们修理厂的同行,你们是怎么活的?


上述案例,以及这位老板最后的疑问,道出了不少修理厂的心声。


在保险事故车业务中,修理厂处于弱势地位;并且,随着近几年一系列的政策出台,在减损为基调的大背景下,保险公司对修理厂的“压榨”愈发严重。


更为本质的是,保费换资源依然是行业潜规则。


种种背景下,很多修理厂老板只能叹息,保险事故车业务不值得。



02.

保险政策收紧、配件直供、不发原厂件…


在上述案例之外,汽车服务世界与几位修理厂负责人沟通,了解2023年门店保险事故车业务的情况。


其中一家门店位于县城,由于规模较大,与保险公司建立了合作关系,老板反映了去年的门店的保费业务和事故车业务:“续保和保费属于正常状态,但是事故车业务下降了。”


下降的原因主要来自两点,一是保险公司的政策收紧了,定损和返点同比有所下滑;第二个原因更为关键,“最主要是我们不主动去维护保险公司的关系了。”


据介绍,最令人不满意的是定价问题,比4S店的政策差太多,而且保险公司力推直供体系,不发原厂件,同时推广拆车件和再制造件,老板担心保证不了维修质量。


从2016年开始,头部保险公司先后成立各自的汽配供应链平台,深度入局汽配赛道,逐步推行直供体系,目的之一就是降低理赔环节的配件成本。


而推广拆车件和再制造件的现象,则是在2021年出现苗头,到2022年集中爆发,也是当年3月杭州保险大战的导火索。


除了定价和配件问题,部分保险公司减少业务员,将业务员的工作转嫁到修理厂,要求修理厂承担拉单业务;同时,近两年还在逐渐减少定损员,让修理厂替出现场,根据保费定价打折。


另外一家门店位于二线城市,也和保险公司建立了合作关系。


据负责人介绍,2023年年底,事故车业务出现了增长,主要原因是“保险公司节约成本,把4S店的业务逐步向外转移”。


不过,即便是合作关系,保险公司依然不会发放原厂件,门店负责人无奈地说,“胳膊拗不过大腿”,并表示现在还是比拼资源和实力的阶段,保险公司的话语权放大,导致事故车业务确实越来越难做。


可以看到,为保险公司贡献保费、与之合作的修理厂,还会得到一定的推修业务;然而,未达成合作的修理厂,就是开篇视频中的情况,保险公司的定价可能覆盖不了真实的维修成本,只能逼迫车主去合作的门店或4S店处理。


在此情况下,不少修理厂主动拒绝与保险公司合作,降低保险事故车业务权重;具备钣喷业务的全国连锁小拇指也表示,不与保险公司合作,其事故车业务大部分来自于自然流量。


食之无味,弃之可惜,可能是对当下保险流量的准确形容。



03.

2023年超6成险企车均保费下降


后端事故车理赔的现状,或许需要从前端保费进行观察。


随着2023年的结束和2024年的到来,主要保险公司公布了全年经营数据,其中有55家经营车险业务。


根据《每日经济新闻》的报道,对比2022年,超过六成保险公司在2023年的车均保费呈现下降趋势。


不过,头部保险公司的车险业务依然呈现上涨的趋势,人保财险2023年车险保费收入2856.26亿元,同比增长5.33%;太保产险2023年车险保费收入1035.14元,同比增长5.64%。


可以说,车险市场的马太效应愈发明显,行业保费逐渐向头部保险公司集中,而中小保险公司,要么直面二次综改的转型压力,要么直接放弃车险业务。


与此同时,根据《每日经济新闻》的信息,2023年,全行业车险综合成本率预计为98.91%,其中,综合赔付率为71.03%,综合费用率为27.88%。


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从上图看到,2022年和2023年,保险公司的车险综合成本率均低于100%,意味着车险业务自2021年亏损之后,连续两年实现盈利。


不过,相比于2022年,2023年车险综合费用率和综合赔付率均出现上涨,导致总体利润率下滑,由此看出,去年的二次综改和全面禁止返佣等政策出台,也给保险公司的经营带来不小的压力。


事实上,即便是车险进入全面禁止返佣时代,据市场上的反馈,返佣返现的现象难以杜绝,拼费用的情况依然存在,这或许是综合费用率上涨的原因之一。


但无论如何,保险公司的车险业务承压,势必将压力从前端传导到后端,也就是理赔成本上,这也符合上述修理厂负责人提到的“保险公司节约成本”的观点。


因此,即便是保险公司有意让维修业务从4S店导向修理厂,也会出现两个问题,一是依然只会给合作修理厂送修,合作的大前提还是保费;二是理赔政策进一步收紧,包括工时和配件价格,以及配件直供体系。


一位行业人士认为,保险事故车业务的政策收紧趋势,预计2024年难以得到缓解。



04.

行业协会频频发声,转机还未出现


保险事故车业务的愈发艰难,也引发了一系列的行业行动。


最近的事件发生在今年1月底,36家各省市、地方维修行业协会联名,向国家金融监管总局发送两份文件,指出保险公司在事故车辆保险理赔环节中存在的问题,并提出了解决方案。


文件的矛头直指保费换资源、赔付等级、强制定损、配件直供等事故车维修领域的问题,这些问题与上文提及的各种现象,本质上是一致的。


事实上,这次联名行动,是去年10月行动的延续,当时,某市汽车维修行业协会、汽车维修行业工会联合会发布文件《关于请求XX省银保监局纠正商业保险公司事故车维修违法行为的函》。


可以看到,针对保险公司在事故车业务中扮演的角色的抗议,已经从地方行动上升到全国行动,这也意味着,以行业协会为代表的修理厂势力,与保险公司之间的矛盾,是一个全国性的现象。


不过,事件的后续发展并未迎来转机,至少现在还未看到一个明确的解决方案,这也印证了上文提及的“胳膊拗不过大腿”的无奈。


站在保险公司的角度,二次综改的深入,要求逐渐降低前端保费,同时保证后端赔付的质量,确实面临较大压力,减损无可厚非。


但是,一味地将压力传递给终端修理厂,并不是可取之举,毕竟,各方最终目的还是为了尽量满足车主的需求,推动行业有序发展。


就像文章开头提到的视频,车主并不想前往4S店处理事故车,保险公司是不是也要配合车主,给出合理的定损价格,并提供原厂件,而不是遵循保费换资源的潜规则。


一位行业人士总结,靠关系的业务并不长久,也可能导致劣币驱逐良币,坚持品质和质量,才是行业前行的正道。


参考文章:2023年超六成险企车均保费下降 超七成车均保费集中在1000到3000元 | 每日经济新闻



来源|汽车服务世界