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车企又出一售后政策,利好2万家4S店,降维打击40万修理厂?

时间:2024-03-12   访问量:14


最近几年,新能源汽车市场呈现出爆发式增长。截至2023年底,国内新能源车保有量突破2000万辆,渗透率达到35.7%,同比增长8.1%。


渗透率高速增长的背后,是从年头持续到年尾的价格战。为了提升销量,不少车企推出了“三电终身质保”或“三电终身保修”的权益。新能源汽车上最重要、成本最高的零部件是“三电系统”,即电池、电机和电控系统,一旦这些部位出现故障或者损坏,维修价格往往令车主难以承受。


不管是为了增强消费者购买信心,还是为了提高售后服务质量,对于车主而言,三电终身质保到底有没有用?车企送出这样的福利,背后又有哪些原因?



01.

三电终身质保成行业趋势


最早推出三电终身质保的车企是奇瑞新能源。


2019年,奇瑞针对旗下瑞虎e、艾瑞泽e以及2019款小蚂蚁的首任非运营车主,提供由厂商提供的三电终身免费质保。随后北汽新能源、广汽埃安、比亚迪、长安深蓝、极氪等多家车企相继推出三电终身质保,成为一种行业趋势。


虽然车企争相推出三电终身质保,但是如果仔细研读主机厂三电终身质保条款,就会发现其中存在许多细节,这些细节决定了最终车主能否享受到终身质保。


以比亚迪的三电终身质保为例,主要有以下几个方面:


首先,三电终身质保的范围解释权归车企所有,导致维保时出现争议。


比亚迪的三电终身保修零部件范围为:动力电池(仅包含电芯、BIC、散热回路)、驱动电机 /驱动电机控制器、EHS 电混系统(仅包含电机、电控)。


但是动力电池不只包括上述零部件,还含有连接线、电路板、接插件、外壳等,而这些都不在终身质保里面。


此外,按照消费者的理解,“电池衰减”也属于电池问题,理应享受三电终身质保,但比亚迪官方对此作出说明:动力电池包容量正常衰减,不属于“三电”系统终身保修范围。


其次,车辆用途必须是非运营,超过约定公里数的网约车不在终身质保范围内。


比亚迪要求车辆使用性质为非营运,限“家用、商务、公务”三种用途的车辆,且自车辆交付之日起算,每12个月为一个周期,任一周期内行驶里程超过3万公里,“三电”系统相关零部件就不再享受终身保修服务。


比亚迪将车辆的使用性质放宽至了商务车和公务车,对正常家庭用车来说,一般每年行驶1万-2万公里。但如果是作为商务或公务用途,车辆在一个周期内行驶里程超过3万公里的可能性还是很大的,意味着大概率还是享受不到终身质保。


再次,终身质保政策只对首任车主有效。


比亚迪表示,只要车辆所有权未发生转移,车辆所有权人与新车购车发票中的购买方一致,夫妻之间过户仍然享有首任车主权益。


值得一提的是,若购买的是比亚迪精诚认证二手车,且为比亚迪官方认可的第二任车主,也可享受三电终身保修。


稍早之前,极氪和奇瑞也上线了类似的操作,其官方二手车平台全国上线,提供三电终身质保等政策。


据了解,目前特斯拉、蔚来、小鹏等不少新能源品牌都入局二手车业务,此后新能源车企为两任车主提供三电终身质保或许会成为主流。


最后,车辆必须要在4S店进行全程维保且使用原厂备件。


去年有比亚迪车主反映,因更换了非原厂的雨刮器、玻璃,而失去三电终身质保,比亚迪在最新的政策中表示:“与三电系统无技术因果关系的零部件更换,不会影响客户三电系统终身保修权益。”


虽然放宽了对非原厂件的使用,但车主仍需按《用户手册》规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养。


如果在非授权服务店进行维修,导致“三电”系统相关零部件出现故障的,将不再享受三电系统的终身保修服务。


有比亚迪车主反馈称“保养周期设置繁琐不合理,换机油的保养一年一次或5000公里混动保养没问题,又加了一个7500公里纯电保养,一年保养的次数偏多”。



02.

噱头大于实际意义?


要探讨三电终身质保对车主的意义,就不得不提到威马汽车。


威马是国内最早推出“动力电池终身免费质保”的新势力,但从2022年开始,威马汽车的负面消息不断传出,最终走向破产重组。威马出事后,其4S门店不断关停,威马车主的售后服务谁来保障也成了无解的难题。


对于修车无门的情况,我国按照《汽车品牌销售管理实施办法》的规定:即使车企破产倒闭、汽车退市,厂家也要确保对应车型10年期的零部件供应,以应对消费者售后维修保养的问题。


但现实情况是,在第三方投诉平台上,核心零部件断供成为投诉的重灾区,不少威马车主反映车辆出现故障却迟迟等不到配件维修,三电系统也无处维保,一些网约车司机生意就此停摆。


对此有人调侃,原来车企宣传的“终身质保”,指的并不是一台车的终生,而是一家车企的终生。


威马“危机”不是个例。自进入2023年以来,整个新能源汽车赛道进入加速淘汰期,多家车企走向破产边缘,这也警示了消费者在购买新能源车时,要提前了解车企的现金流和经营状况,以免维保无门。


那对于正常运转的车企来说,车主的三电终身质保政策真的能用上吗?


有业内人士表示,三电系统的故障率极低,只要在装配环节没有问题,整个用车过程中故障的概率就基本等于零;反之,如果有故障则不用多久就会体现出来,不会持续到普通质保周期的8年或15万公里的极限。


此外,如果严格按照车企规定的12个月内行驶里程不超过3万公里、且定期去指定门店做维保,车辆出现问题的概率很低,即便是出现故障,大概率也被及时发现和解决了。


也正是因为“噱头”大于实际意义,不少车主认为这是车企“以三电终身质保名义牢牢绑死客户”。



03.

千亿规模的蓝海市场


尽管引发了争议,但三电终身质保政策还是逐渐成为了一种行业趋势,而且尤以传统车企为主,比如比亚迪、奇瑞等,或许原因在于这些车企在销交服渠道上仍以传统经销商为主。


去年6月,比亚迪上调了旗下所有车型的官方保养价格,部分车型的保养价格涨幅接近50%,此举虽然引发了消费者的不满,但也侧面印证了两点:


其一,2023年汽车价格战竞争激烈,车企以价换量使得单车销售毛利下降,经销商承压,只能从售后服务获取利润;


其二,新能源车在保养项目和费用上较燃油车大幅减少,导致经销商售后收入和利润受到一定影响,只能通过提高保养单价和保养频次来提升收入,就像前文提到比亚迪车主吐槽“保养次数偏多”。


通过“三电终身质保”的约束条款,车主在维修保养时使用原厂备件、在授权服务店进行维修等,本质上是将车主与车企、售后服务商(4S)深度捆绑,通过锁定车主的保养和维修、销售原厂件等方式,增加经销商的售后业务收入和利润。


对于造车新势力来说,目前实现年度盈利的新势力仅有理想汽车一家,大部分新势力的新车销售还处于亏损状态,在自身造血能力不足的情况下,只能通过售后服务获取利润。


代表车企有蔚来和小鹏,这两家新势力均未提供三电系统终身质保的政策,而是推出付费产品。


去年6月,蔚来对用户服务方案做出售价和权益调整,调整后不再提供免费换电,用户可选择单次付费进行换电;或是购买价格30000元的【权益升级包】,购买后首任车主终身免费换电(每月4次)。


小鹏则是推出了售价为2999元起的电池终身质量保修服务产品,购买该增值产品后,小鹏会为首任非运营车主提供电池的维护、修理、更换零部件等服务。


站在行业角度,由于新能源车在结构上的特殊性,其维修保养具有较高的技术和设备门槛,目前新能源售后维保还是一片蓝海市场。


根据F6大数据研究院发布的《2023汽车后市场维保行业白皮书》,2023年新能源售后维保规模预计近400亿元,至2025年有望超800亿元。


无论是推出三电终身质保,还是入局二手车业务,又或是伸手车险业务,本质上还是新能源车企/品牌试图为车主打造全生命周期服务体系,在售后市场淘金。


写在最后:


主机厂收紧车主资源,发掘售后潜力的同时,40万独立修理厂也并非完全没有机会。


根据F6报告数据,2023年独立售后的新能源汽车进厂台次占比近年来增长明显,从2020年的2%增长至2023年的5%,说明流向独立售后的车主正在变多。


从宏观来说,去年10月,商务部、工信部、交通运输部等9部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》,涉及汽修、汽配、新能源售后等多个领域。其中要求车企“公开汽车维修技术”再次被提及,有利于修理厂打破4S体系的技术垄断。


从行业发展阶段来说,当下新能源车属于新车销售阶段,钣喷、洗美、贴膜、轻改等业务,是新能源汽车高速增长带来的增量项目,有的人已经抓住了红利。


更长远的来看,现在开始学习新能源车的原理和技术,为将来新能源车售后的爆发做准备永远是不会错的选择。



来源|汽车服务世界