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“一年没出险,保费上涨1000多元”,车险禁止返佣后,保险公司为何涨价还拒保?

时间:2024-03-26   访问量:20


“一年没出险,保费却比去年上涨1000多元。”


日前,新能源汽车被无故拒保、保费上涨,成为集中性现象。从武汉到上海,从比亚迪到小鹏,新能源车险的困境不分地域,也不分车型。


一方面,新能源车保费相较于同等保额下的燃油车平均价格高出80%以上,在车主端引发了“有钱买车,没钱投保”的不满。另一方面,新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍,综合成本率超过100%,在险企端,新能源车险是一个亏钱业务。


显然,车主和险企都对新能源车险怨气十足。


在政策端,2021年12月,中国保险行业协会正式发布《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》,也就是所谓的新能源条款,但在随后几年,并未有效解决投保和理赔等问题。


与此同时,特斯拉、比亚迪等上游车企,纷纷进军新能源车险领域,推出自营车险产品,又给整个行业带来诸多不确定性。


在日前的中国电动车百人会论坛上,商务部副部长盛秋平表示,下一步将研究降低新能源汽车保险费率,推动提高新能源汽车社会化维修服务能力。


在未来,新能源车险的格局,同样牵动着独立售后市场的新能源维修业务。



01.

一年没出险,保费上涨1000多元


续保难、保费高等现象,在新能源车险领域层出不穷。


案例一是一个小鹏G9车主,他的车购买于2023年,此前在一家头部财险公司投保,今年即将续保的时候,对方销售人员劝他到其他险企看看;车主在另外一家头部险企完成投保,但是在无出险的情况下,保费同比上涨了1000多元。


案例二是一个北汽新能源车主,今年年初,在某头部险企给出的商车险报价中,投保的200万元的第三者责任险,2023年是2603元,今年报价3440元,涨幅超30%。


值得注意的是,去年这辆车只开了2000公里,而且保持了零事故、零理赔。


保险公司的说法是:新能源车理赔较多,修理费昂贵,整个市场80%的车主都面临涨价。同时,新能源车的保费计算除了考虑上一年是否出险,还需要考虑车主年龄、车辆品牌、使用年限等因素。


案例三是一个比亚迪车主,去年为这辆车购买了4500元左右的商业险,不过一年内两次出险,共计赔付约3万元。今年临近续保,被标记为频繁出险的高风险客户,被保险公司直接拒绝续保,车主不得不去互联网保险代理平台,寻求其他保险公司的报价。


可以看到,以上三个案例反映出了新能源车险拒保、保费贵、无出险涨价等核心问题。


在私家车之外,新能源营运车辆的处境更为艰难。最近几年,不少保险公司对于营运性质的新能源商用车拒保概率大幅增加,包括城市送货、网约车等类型。


以某款新能源商用车为例,购买非营运性质车辆保险(交强+商业险)费用是5200元/年;如果按照营运车辆投保,保费则是直接翻倍。


按照商业车险签单保费定价公式,商业车险签单保费=基准纯风险保费/(1-附加费用率)×无赔款优待系数(NCD系数)×交通违法系数×自主定价系数。其中,NCD系数一般意味着驾驶习惯越好、长时间不出险,那么对应的数值就越低,最低可达到0.5。


然而,在一年未出险的情况下,保费却大幅上涨,这算是新能源领域的特有现象,也难怪不少车主觉得不合理,并集中性地爆发出不满情绪。



02.

新能源车险不赚钱


新能源车主对拒保、涨价等问题表达不满,保险公司也有自己的理由。


数据显示,2022年国内新能源车险保费规模约650亿元,到2025年,新能源车险保费规模将达1543亿元。


目前,65家开办车险业务的公司,有64家公司开办了新能源车险业务,但是,2023行业新能源车险承保笔数增速超过60%的情况下,有9家公司的新能源车险承保笔数为负增长。


这就意味着,并不是所有保险公司有意愿主动承保新能源车。原因是什么?可以从几个关键数据着手。


第一,2023年,新能源车险的车均保费4020元,传统车险的商业险车均保费平均2355元,两者有1.7倍的差距。

第二,2023年,新能源车险的有效报案率为35.1%(家用车31.4%,营业客车55.5%),而车险整体的有效报案率只有20.1%,表明新能源车出险率是燃油车的1.75倍。

第三,以太保产险总经理曾义给出的数据为例,太保的新能源车的平均赔付金额7201元,比燃油车高大约600元。


三个数据证明了当下新能源车险的特点:高保费、高出险、高赔付、低利润。


数据显示,2023年车险新增保单的综合成本率基本超过100%,甚至有公司综合成本率高达130%。


新能源车险不赚钱,甚至亏钱,已经是整个行业的常态。



03.

为什么新能源车险难做?


相比于传统燃油车,为什么新能源车险差异性如此明显?这和多个因素息息相关。


一是新能源车的构造。


新能源汽车的核心部件大部分位于车身前部,发生碰撞时,维修费用高于燃油车;另外,在前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上,分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件。数据表明,新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。


二是新能源车的三电系统,特别是电池,成本过高。


电池占据新能源车成本的40%,而电池维修费用高是新能源车的长期痛点;此外,保险公司兜底了一部分新能源车BMS策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本,间接地通过保费上涨,被新能源车主分摊。


三是制造工艺。


以特斯拉为代表,造车新势力纷纷采用一体化压铸技术,好处是可将下车体总成重量降低30%,制造成本下降40%,然而一旦损坏某一个部位,常常需要整块更换;因为电池嵌入车身,一旦碰撞后出现小裂缝,就要换掉整个底盘,修理费用能抵大半个车价。


四是数据缺失。


目前新能源车还处于新车阶段,释放出来的行驶数据有限,并且技术迭代较快,使得保险公司在新能源车领域的风控能力较弱,出现定价不准、理赔不当等问题,属于正常情况。


当然,政策也在逐步促使新能源车险市场走向完善。


2021年12月,中国保险行业协会正式发布《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》,不仅扩大保障范围、明确免责/折旧率,同时新增专属附加险。


今年1月,财产保险监管司下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》,明确交强险不得拒保,商业险愿保尽保。


3月,商务部副部长盛秋平表示,下一步将研究降低新能源汽车保险费率,推动提高新能源汽车社会化维修服务能力。


很显然,新能源车险的种种问题,已经得到政策层面的重视,并逐步得到解决。然而,在宏观政策鼓励车险走向市场化的大趋势下,保费高、投保续保难等问题,还会持续存在。



04.

上游车企纷纷入局新能源车险


新能源车险在传统保险公司眼中,属于吃力不讨好的业务,上游车企反而趁机先后入局这个赛道。


2023年初,比亚迪斥资36亿元100%全资收购易安财险,正式获得车险经营资格牌照,成为国内首家获批全资控股财险公司的车企。与保险中介不同,作为一家财险公司,比亚迪拥有产品开发等权利,在定制化产品方面拥有更大自主权。


另外,除了可以做大新能源车险业务,比亚迪的保险业务还可以涉及意外险、财产险等领域,也可搭配新能源汽车来销售,提升客户黏性。可以说,比亚迪在新能源车险领域可以实现从产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。


在比亚迪之前,特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企已经着手布局车险业务,宁德时代这样的电池制造商也参与了进来。


2021年,马斯克宣布拿到美国的保险牌照,其车险产品首先在美国德州上线,并在2022年全面推广,到2022年11月,特斯拉的自营车险服务已经覆盖了美国12个州。


据了解,特斯拉的车险产品是典型的UBI模式,基于驾驶大数据来定价,具体来说,就是根据车主的实时驾驶行为,以车主的驾驶记录(包括车辆的使用时间、里程、驾驶者习惯等信息)为基准进行定价,针对特斯拉车主群体可以做到“千人千价”。


当然,目前特斯拉保险还处于亏损状态,2023年前9个月,特斯拉保险亏损1600万美元;与此同时,特斯拉车主保费降低了三成左右。


诸如小鹏、理想、蔚来等造车新势力,也有相关动作。


小鹏在2018年成立广州小鹏汽车保险代理公司,理想在2022年6月通过收购获得保险经纪牌照,蔚来在2022年1月成立保险经纪公司,并在10月收购汇鼎保险经纪有限责任公司。


另外,宁德时代在2021年与中国人保财险签署战略合作框架协议,合作重点聚焦在新能源汽车后市场领域。


相比于保险公司,上游车企入局新能源车险,核心优势在于两点。一是新能源车更加智能化和联网化,大数据更容易获取;二是以特斯拉为代表的直销模式,让主机厂有机会直接搜集并处理驾驶大数据。


一般来说,在UBI车险之下,驾车相对平稳的车主,可节省20%-40%的保费,而驾驶习惯最好的车主能节省30%-60%。


在国内,新能源车险的投保难、保费高、赔付高等痛点,在短期内难以得到缓解。而趁着新能源的热潮,上游车企有可能掀起一场针对传统保险公司的革命,从而改变车险市场的格局。



来源|汽车服务世界